□ 記者 常青

　　2010年，航空業(yè)迎來(lái)一個(gè)新的景氣周期，國內三大航空巨頭均業(yè)績(jì)飄紅，尤其是第三季度，在世博等各種利好因素刺激下更創(chuàng )下歷史新高。其中，東方航空(600115.SH)的漲幅最為驚人，其第三季度凈利潤達到31.55億元，同比增長(cháng)135倍，前三季度利潤總額50.99億元，同比增長(cháng)325.98%。這樣的業(yè)績(jì)似乎很難跟一家巨虧139億元的企業(yè)聯(lián)系起來(lái)。但這正是東航在兩年間天翻地覆的轉變。

　　2008年底從南航董事長(cháng)位置空降至東航的劉紹勇，通過(guò)爭取國家注資、市場(chǎng)融資、內部整改等一系列措施，給不斷虧損中的東航“輸血”、“止血”，將其從“生死邊緣”拉了回來(lái)，并在2009年底就實(shí)現了賬面的扭虧。今年初，談及自己繼2006年帶南航扭虧為盈后的又一次“救火”成功，劉紹勇保持著(zhù)一貫的冷靜：“人努力，天幫忙。”他清醒地看到這時(shí)的東航并沒(méi)有實(shí)現真正經(jīng)營(yíng)性的贏(yíng)利，不過(guò)是緩解了危機，“東航依然需要變革”。

　　在劉紹勇的全盤(pán)計劃里，變革的核心是把東航打造成一個(gè)國際化、大規模的網(wǎng)絡(luò )型航空公司，這與他之前給南航開(kāi)出的藥方是一樣的，主要是考慮到小航空公司低成本優(yōu)勢和高鐵的來(lái)勢洶洶，為著(zhù)更長(cháng)遠的發(fā)展而揚長(cháng)避短。網(wǎng)絡(luò )的建設也不是漫無(wú)目的，而是圍繞著(zhù)核心樞紐，首先是上海這樣的基地樞紐，然后是西安、昆明、北京等東航的地區樞紐。

　　將上海打造成國際性航空樞紐不是東航一家公司的愿望，2003年國家民航總局和上海市政府就有此規劃，無(wú)奈上海市場(chǎng)的航空公司競爭激烈，市場(chǎng)分散，分量最大的東航也不過(guò)32%的市場(chǎng)份額，難當航空樞紐基地公司之大任。2009年?yáng)|航與上海航空重組方案的提出解決了這個(gè)問(wèn)題。今年1月底，兩家公司完成換股重組，一個(gè)運行資產(chǎn)超過(guò)1500億元、擁有331架大中型飛機、通航點(diǎn)151個(gè)的“新東航”出爐。合并之后，東航在上海的市場(chǎng)份額達到51%。

　　在完成價(jià)格共進(jìn)、航班共保、代碼共享等初步資源整合后，更深層次的人事、結構和業(yè)務(wù)融合也在東航內部相繼展開(kāi)。尤其是航線(xiàn)優(yōu)化方面，東航的一些調整已經(jīng)開(kāi)始發(fā)揮效應。在贏(yíng)利性最佳的京滬快線(xiàn)上，兩個(gè)公司的航班資源整合后，實(shí)現了半小時(shí)對發(fā)，同時(shí)東航增加了一個(gè)早上7點(diǎn)從上海出發(fā)的商務(wù)航班，方便去北京辦事的商務(wù)人士，這些都得到了市場(chǎng)的積極反饋。

　　與此同時(shí)，圍繞著(zhù)上海這個(gè)基地樞紐的網(wǎng)絡(luò )擴展也開(kāi)始進(jìn)行。首當其沖的是周邊的杭州、南京等城市。東航將自己的寧波分公司升級為浙江分公司，同時(shí)增資江蘇分公司，增加兩地的航班密度以搶占市場(chǎng)。同時(shí)東航也增加了很多從上海浦東飛往福州、廈門(mén)的航班，從北京分流了部分中轉航班。此外，東航還于今年4月成立四川分公司，發(fā)展上海之外的區域樞紐。東航計劃開(kāi)通成都至上海的空中快線(xiàn)，探索成都至四川省內等旅游城市航線(xiàn)，在豐富和完善中轉聯(lián)程航線(xiàn)的基礎上，逐步開(kāi)通成都至東南亞等地的國際直飛航線(xiàn)。

　　在轉型最為關(guān)鍵的這一年，東航也趕上了好時(shí)候，不僅全球航空業(yè)普遍復蘇，還迎來(lái)上海世博會(huì )這樣的機遇。世博會(huì )不僅為剛剛走出泥潭的東航提供了提升品牌形象的平臺，更是東航實(shí)施國際化戰略的重要契機。東航借機加密了往返臺灣地區及日本、韓國、新加坡、泰國等周邊國家，以及通達紐約、洛杉磯、巴黎、法蘭克福、倫敦、莫斯科等國際大都市的航線(xiàn)。最為直接的成果是，世博會(huì )為上海兩個(gè)機場(chǎng)帶來(lái)4000萬(wàn)人次的流量，東航作為獨家贊助商、承運人，成為受益最多的航空公司。加上票價(jià)上漲，市場(chǎng)回暖等諸多利好，直接助力東航三季度的贏(yíng)利激增。東航今年來(lái)自國際航線(xiàn)的收入有望從去年的三成增加到四成。

　　給人們帶來(lái)更大想象空間的是東航今年加入天合聯(lián)盟，與聯(lián)盟內航空公司的共享代碼和航線(xiàn)串聯(lián)等合作，將給東航國際業(yè)務(wù)拓展插上新的翅膀。當全球三大航空聯(lián)盟都拋出繡球之時(shí)，東航最終選擇了“網(wǎng)絡(luò )協(xié)同效應最好”的天合，其戰略用意彰顯無(wú)遺。劉紹勇在今年的博鰲論壇期間明確表示，因為國內航運替代品的競爭，特別是500—800公里以下的航線(xiàn)競爭加劇，東航的戰略重心會(huì )從過(guò)去的國內航線(xiàn)為主轉向國內國際共同發(fā)展。

　　東航的轉型之路上尚有頗多阻礙，最讓劉紹勇掛懷的是至今居高不下的資產(chǎn)負債率(95%左右)，這個(gè)歷史包袱給想要盡快騰飛的東航帶來(lái)沉重負擔。從去年開(kāi)始，東航就不斷釋放出尋求投資合作的信號。關(guān)于東航重溫“東新戀”(與新加坡航空的戰略合作)的猜測也甚囂塵上。東航的心態(tài)不可謂不開(kāi)放：有品牌又有管理經(jīng)驗的航空公司是第一選擇，同樣歡迎財務(wù)投資者，不局限于天合聯(lián)盟內成員。但迄今仍不知道可以“花落誰(shuí)家”。

　　說(shuō)到合作，東航在今年9月與上海機場(chǎng)(集團)公司簽署《戰略合作框架協(xié)議》，確立了以浦東機場(chǎng)為主、虹橋機場(chǎng)為輔的“一市兩場(chǎng)”功能定位，“力爭2015年成為領(lǐng)先亞洲、享譽(yù)世界的大型樞紐航空公司”。在這條也許不會(huì )太漫長(cháng)的轉型路上，東航已經(jīng)找到了一位同行者。