Frost &Sullivan 汽車與交通部門研究經(jīng)理 林華梁

　　2009年，全球汽車市場受到金融危機(jī)的沖擊表現(xiàn)及其低迷。在傳統(tǒng)汽車行業(yè)受到重創(chuàng)的同時，各國都加大了電動汽車的研發(fā)，以求得新的突破。如通用汽車開發(fā)的雪佛蘭Volt、雷諾-日產(chǎn)的LEAF、三菱的i-MiEV和豐田的plug-in Prius等。中國自主品牌也不甘落后，電動轎車領(lǐng)跑者比亞迪F3DM已開始交付使用，從而拉開了電動轎車商業(yè)化的大幕。

　　電動汽車由于需要依靠電池充電提供動力，因此與傳統(tǒng)汽車產(chǎn)業(yè)相比，整個價值鏈中除了傳統(tǒng)的整車，零部件企業(yè)，還有像充電站、電力公司等新興參與者的加入，這就為整個產(chǎn)業(yè)帶來了巨大的投資機(jī)會。

　　首先從整車層面來看，在國家新能源汽車政策的支持下，本土整車企業(yè)已經(jīng)積極地開始了電動汽車商業(yè)化的道路，如比亞迪、上海汽車等。但Frost&Sullivan認(rèn)為，中國不僅應(yīng)培養(yǎng)本土電動汽車市場的需求，更應(yīng)該致力于打造全球的電動汽車生產(chǎn)中心。受到電動汽車高成本售價貴、消費(fèi)者認(rèn)識度相對較低以及充電站設(shè)施建造等諸多因素的制約，本土市場需求的建立將會是一個長期培育的過程。放眼全球，各大OEM產(chǎn)商和窺視電動汽車大蛋糕的新軍，對于電動汽車的研發(fā)及商業(yè)化正在如火如荼地展開，這一需求必將為中國這樣一個汽車制造大國帶來機(jī)遇。

　　值得注意的是，國內(nèi)的一些企業(yè)已經(jīng)覓得了這一機(jī)會，如哈飛汽車和天津清源為美國Coda和Miles Electric Vehicle代工生產(chǎn)電動汽車出口到美國。中國電動汽車產(chǎn)業(yè)的發(fā)展應(yīng)該尋求從全球生產(chǎn)中心和本土消費(fèi)市場培養(yǎng)并舉的道路，而不應(yīng)該盲目追求國內(nèi)市場容量的擴(kuò)大。

　　從零部件層面來看，在電動汽車主要一級供應(yīng)商零部件有電池、驅(qū)動電機(jī)和電控系統(tǒng)。假設(shè)每臺電動車平均配備的電池容量達(dá)到24Kwh，2015年122萬輛電動車的銷量將需要2.3億的電池單元，這使得動力電池作為核心部件被企業(yè)和投資者看好。

　　鋰電池是業(yè)內(nèi)公認(rèn)的發(fā)展方向。鋰電池與其它類型的電池相比能量密度和功率密度要高20%-25%左右。目前鋰電池的發(fā)展方向也有磷酸鐵鋰電池，鈷酸鋰和錳酸鋰等。目前，以松下、LG化學(xué)、NEC等日韓企業(yè)為代表的正在積極開發(fā)電動車錳酸鋰電池；而Asystem123和比亞迪的發(fā)展方向是磷酸鐵鋰。必須指出，專供電動車的鋰電池在安全性，穩(wěn)定性，生產(chǎn)成本等方面還需要進(jìn)一步完善。業(yè)內(nèi)專家認(rèn)為現(xiàn)在的電池理論已經(jīng)使電池技術(shù)的發(fā)展達(dá)到一種極限，我們應(yīng)該有發(fā)現(xiàn)“超導(dǎo)體”的思維，對于電池技術(shù)，換一種思維去架構(gòu)新的理論才有可能突破。綜合能量密度、功率密度、低溫表現(xiàn)、生命周期和成本等因素考慮，錳酸鋰和磷酸鐵鋰電池將會在純電動車有較好的機(jī)會。

　　驅(qū)動電機(jī)是純電動車的主要驅(qū)動裝置。從技術(shù)角度來看，目前主要有三種類型：交流感應(yīng)電機(jī)、永磁電機(jī)、支流無刷電機(jī)。交流感應(yīng)電機(jī)成本低，可靠性高，但效率較低；永磁電機(jī)結(jié)構(gòu)緊湊，效率高；缺點(diǎn)是永磁材料成本高；支流無刷扭矩和功率在較大轉(zhuǎn)速范圍內(nèi)穩(wěn)定、控制簡單，但同樣有成本高的問題。綜合各種電機(jī)的優(yōu)劣勢來看，永磁電機(jī)略有優(yōu)勢，廣泛應(yīng)用于絕大多數(shù)OEM企業(yè)。從今后電動車的發(fā)展來看，四輪獨(dú)立電驅(qū)動模塊（Electric Corner Modules， ECM）將引領(lǐng)電機(jī)發(fā)展的前沿。電動汽車四輪獨(dú)立驅(qū)動系統(tǒng)是利用四個獨(dú)立控制的電動機(jī)分別驅(qū)動汽車的四個車輪，車輪之間沒有機(jī)械傳動環(huán)節(jié)。四輪獨(dú)立驅(qū)動技術(shù)則可使電動汽車底盤實(shí)現(xiàn)電子化、主動化，大大提高電動汽車的性能，使電動汽車與傳統(tǒng)汽車相比具有更強(qiáng)的競爭力。豐田的Prius和奔馳的AMG SLS可能會在2012年率先使用這一技術(shù)，其它OEM如通用、本田、三菱，輪胎制造商米奇林、普里斯通也都在開發(fā)這一領(lǐng)域。對于電機(jī)制造商來說，投資和開發(fā)四輪獨(dú)立驅(qū)動技術(shù)是一個非常好的機(jī)會，但必須指出的是投資成本和周期都是需要謹(jǐn)慎考慮的因素。

　　電控系統(tǒng)主要包括電控單元、變頻器、逆變器，電源管理系統(tǒng)等。這一領(lǐng)域現(xiàn)在被國外零部件廠商如博士、大陸，日立等供應(yīng)商所壟斷。國內(nèi)盡管有很多電器企業(yè)，但對于應(yīng)用在電動汽車上的電控系統(tǒng)都缺乏技術(shù)和經(jīng)驗(yàn)。

　　電動車的投資機(jī)會不局限于整車和零部件，電動汽車需要充電續(xù)航，充電站和電力的供應(yīng)必須得到保障。而且今后的充電站將會向服務(wù)多元化和智能化方向發(fā)展，充電站不僅提供簡單的充電功能，并能為客戶提供如電池監(jiān)測、車輛實(shí)時檢測等附加功能，因此在基礎(chǔ)設(shè)施方面有著大量的機(jī)會。一方面，大規(guī)模的充電站建設(shè)電纜對耦、交流/支流逆變器、斷路保護(hù)器、輸電線路配件等有著大量需求；同時，將來的智能充電可以讓用戶停車充電時，告訴用戶充電需要多長時間、花多長時間可以充滿一定的電量，當(dāng)充電滿了以后（到用戶預(yù)設(shè)的充電幅度），可以自動通知用戶，充電時無須用戶值守。用戶可以設(shè)定充電幅度；此外還可以提供多種支付方式，讓用戶可以靈活地自助付費(fèi)，無須人工收費(fèi)，以便節(jié)省時間。這樣的充電站對無線射頻技術(shù)（RFID）、智能卡(smart card)、智能電表(smart meter)、LCD顯示屏?xí)兄罅康男枨蟆?/p>

　　總而言之，電動車產(chǎn)業(yè)與傳統(tǒng)汽車產(chǎn)業(yè)不同，涉及到化工、能源、信息技術(shù)等產(chǎn)業(yè)。只有充分利用和協(xié)調(diào)所涉及的產(chǎn)業(yè)，才能使電動車產(chǎn)業(yè)有一個可持續(xù)的發(fā)展。

　　從全球來看，電動汽車產(chǎn)業(yè)還處于一個剛剛起步的階段，現(xiàn)階段主要是一些二線OEM。如生產(chǎn)小型電動車（NEV）的有GEM，REVA和ZENN等；也有生產(chǎn)高性能電動車（HPEV）的代表，如Tesla，F(xiàn)iskers等。當(dāng)傳統(tǒng)OEM真正進(jìn)入這一市場后，電動汽車市場將迎來一輪高速的發(fā)展。Frost &Sullivan預(yù)測，到2015年全球電動汽車的銷量會達(dá)到122萬輛，其中60%的銷量來自于城市電動車（CEV）和插電式混合動力車（PHEV）。