上線三周年，滴滴選擇了在今天將自己的品牌更名為 “滴滴出行”，并啟用全新 Logo，新版 APP 也會在今晚 19：09 放出更新。

隨著駕乘類型和出行業(yè)務(wù)的多元化，從 “滴滴打車” 更名為 “滴滴出行” 顯然更符合滴滴現(xiàn)在 “移動出行平臺” 的定位。從滴滴更名這件事聯(lián)想到一個有趣的問題：同樣是做打車，Uber 中國會不會也改名為 “Uber 出行”？

答案是肯定不會，原因在于滴滴和 Uber 底子里是兩家截然不同的公司，他們的核心定位和做事情的邏輯不一樣，盡管目前在業(yè)務(wù)上兩家看起來是競爭關(guān)系。

滴滴

滴滴像是一個交通公司。

滴滴的目標是建造一個綜合性的交通出行系統(tǒng)，它希望解決的是你怎么從 A 點挪到 B 點。圍繞這個核心，滴滴深挖出行領(lǐng)域的服務(wù)，打造了出租車、快車、專車、巴士、順風(fēng)車、企業(yè)用車一系列戰(zhàn)線。通過在出行領(lǐng)域里不斷增加多元業(yè)務(wù)，滴滴獲得的好處是服務(wù)層次非常豐富，公司能更快的從中找到某一項擁有盈利能力的點。

基于這套戰(zhàn)線，它選擇的擴張邏輯應(yīng)該是線性的——滴滴會盡力在整個鏈條上做垂直整合，以此創(chuàng)造更大的價值。交通出行服務(wù)是滴滴向外擴張的原點，這塊根據(jù)地左右分別連接著上下游兩端的 “車” 和 “人”：車可以延伸出車險、車保養(yǎng)等車后市場，“人” 則可以延伸出其它增值服務(wù)，比如地圖、LBS 營銷、廣告投放、對接 O2O 等。

順著這套邏輯，未來滴滴要做的事情無非就兩個維度：

繼續(xù)不斷豐富 “交通出行” 這塊的服務(wù)內(nèi)容，推出更多元的搭乘類型，鞏固自己的大本營和根據(jù)地；

等交通出行服務(wù)完善得差不多之后，開始向上下游動手。

Uber

Uber 看起來更像是一家算法公司，它的核心是共享模式和算法。

因為核心不同，Uber 的業(yè)務(wù)邏輯不像滴滴那樣是線性的，而是發(fā)散式的：只要算法適用的場景都會想要去嘗試。

Uber 并不關(guān)心平臺連接的一端究竟是不是車（還是直升機），另一端究竟是不是人（還是快遞貨物），它去嘗試一項業(yè)務(wù)的主要邏輯是——這個東西是不是需要實時調(diào)度和按需分配的，如果需要，共享經(jīng)濟的算法就能用上。只不過恰好打車這塊市場因為高頻和剛需的特點，暫時成為了這套算法最合適的業(yè)務(wù)落地點。

因為這個核心不同，Uber 在交通出行這塊的業(yè)務(wù)層級相比滴滴來說，表現(xiàn)得相對比較單一，只有專車和前段時間推出的拼車。但跟出行不相干的業(yè)務(wù)上，Uber 比滴滴更放得開。如圖：

當然，Uber 也會在線性維度上做擴展，比如從出行服務(wù)這塊連接到汽車的金融服務(wù)（提供更低利息的貸款購車服務(wù)），但總的來說，這種線性維度上的延伸，方向不深，更多的是多點開花。

這點核心的不同，最直觀的體現(xiàn)是：滴滴此前是司機搶單模式，Uber 則是派單——搶單是同時考慮司機和用戶，盡力整合上下游的表現(xiàn)；派單的核心則是調(diào)度算法。

那么，接下來我們感興趣的一個問題就變成了：出于這套邏輯的不同，滴滴和 Uber 在未來各自會遇到哪些不同的問題？

滴滴：公共交通系統(tǒng)這塊硬骨頭看起來是繞不過去了

滴滴出發(fā)的起點是移動出行領(lǐng)域，但由于國情的不同，滴滴想要真正撼動這塊市場，難度也不小。

不同于美國，國內(nèi)絕大部分人出行靠的主要還是公共交通系統(tǒng)，比如公交車和地鐵。打車軟件在中國，有點像是利用大規(guī)模的補貼，把專車這種更高檔次的出行方式，強行拉低并普及給原本消費不起的廣大普通消費者。也因此，國內(nèi)的用戶更能接受有補貼的打車出行，如果哪天完全沒有補貼了，恐怕很多人還是會一夜退回解放前，繼續(xù)選擇擁堵的公共交通工具?？偟膩碚f，打車對普通人來說還是太貴了。

因此，滴滴想要建造一套真正能發(fā)揮效力的交通出行平臺，必須著重往公共交通系統(tǒng)這塊發(fā)力，做更多的改造手術(shù)——但這件事政府都很難搞定，一家互聯(lián)網(wǎng)公司能真正做起來嗎？目前來看，滴滴巴士或許是個不錯的嘗試，但還遠遠不夠。

除此之外，滴滴解決這個問題的另一種方法是不斷再砸錢去擴大平臺的規(guī)模，期望當規(guī)模達到另一個體量時，能夠利用協(xié)同讓規(guī)模帶起平臺效應(yīng)，為用戶真正降低出行成本。

Uber：中國市場和滴滴這塊硬骨頭看起來是繞不過去了

此前的 Uber 在國際市場上幾乎是所向披靡的。但到了印度和中國，Uber 的戰(zhàn)斗力幾乎遭到了瘋狂的反撲。

Uber 中國目前在市場份額上完全落后于滴滴，根據(jù)一份基金資料，滴滴據(jù)稱出租車市場份額 99%，專車市場份額 78%，Uber CEO 昨天給出的一個說法則是，Uber 中國用了 8 個月時間將市場份額從小于 1%提升到了 35%，不過他并沒有給出這 35%的具體解釋。

不過更致命的問題或許是：滴滴有專門的政府事務(wù)團隊，和政府的關(guān)系一向很好；Uber 作為一塊和美國國防部緊密掛鉤的洋牌子，政治方面的原因則決定了中國政府不可能放任 Uber 占領(lǐng)國內(nèi)市場。

但 Uber 幾乎無法放棄中國市場。Uber 在前期已經(jīng)燒掉太多的錢了，中國市場很有可能為 Uber 后期的投資方帶來回報，同時，Uber 關(guān)于全球化的故事也得靠著這塊市場才好繼續(xù)講下去。

不過前面說了，Uber 的核心跟滴滴不同，并不局限于交通出行。在面對滴滴的攻勢下，Uber 仍然可以在中國戰(zhàn)場上采取兩種策略：

1、拖住滴滴，打以小牽大的持久戰(zhàn)。這部分策略我們曾經(jīng)在這篇文章里指出；

2、選擇曲線迂回的方式搶占中國市場。避開正面戰(zhàn)的同時，Uber 可以更多的從配送、物流這幾塊（滴滴目前暫時不太會進入的）市場入手，將共享模式的算法更多的應(yīng)用到除了出行領(lǐng)域之外的其他場景，以尋求其他方面的業(yè)務(wù)增長。這樣其實也符合 Uber 做一個生活服務(wù)平臺的愿景。