上線(xiàn)三周年，滴滴選擇了在今天將自己的品牌更名為 “滴滴出行”，并啟用全新 Logo，新版 APP 也會(huì )在今晚 19：09 放出更新。

隨著(zhù)駕乘類(lèi)型和出行業(yè)務(wù)的多元化，從 “滴滴打車(chē)” 更名為 “滴滴出行” 顯然更符合滴滴現在 “移動(dòng)出行平臺” 的定位。從滴滴更名這件事聯(lián)想到一個(gè)有趣的問(wèn)題：同樣是做打車(chē)，Uber 中國會(huì )不會(huì )也改名為 “Uber 出行”？

答案是肯定不會(huì )，原因在于滴滴和 Uber 底子里是兩家截然不同的公司，他們的核心定位和做事情的邏輯不一樣，盡管目前在業(yè)務(wù)上兩家看起來(lái)是競爭關(guān)系。

滴滴

滴滴像是一個(gè)交通公司。

滴滴的目標是建造一個(gè)綜合性的交通出行系統，它希望解決的是你怎么從 A 點(diǎn)挪到 B 點(diǎn)。圍繞這個(gè)核心，滴滴深挖出行領(lǐng)域的服務(wù)，打造了出租車(chē)、快車(chē)、專(zhuān)車(chē)、巴士、順風(fēng)車(chē)、企業(yè)用車(chē)一系列戰線(xiàn)。通過(guò)在出行領(lǐng)域里不斷增加多元業(yè)務(wù)，滴滴獲得的好處是服務(wù)層次非常豐富，公司能更快的從中找到某一項擁有盈利能力的點(diǎn)。

基于這套戰線(xiàn)，它選擇的擴張邏輯應該是線(xiàn)性的——滴滴會(huì )盡力在整個(gè)鏈條上做垂直整合，以此創(chuàng )造更大的價(jià)值。交通出行服務(wù)是滴滴向外擴張的原點(diǎn)，這塊根據地左右分別連接著(zhù)上下游兩端的 “車(chē)” 和 “人”：車(chē)可以延伸出車(chē)險、車(chē)保養等車(chē)后市場(chǎng)，“人” 則可以延伸出其它增值服務(wù)，比如地圖、LBS 營(yíng)銷(xiāo)、廣告投放、對接 O2O 等。

順著(zhù)這套邏輯，未來(lái)滴滴要做的事情無(wú)非就兩個(gè)維度：

繼續不斷豐富 “交通出行” 這塊的服務(wù)內容，推出更多元的搭乘類(lèi)型，鞏固自己的大本營(yíng)和根據地；

等交通出行服務(wù)完善得差不多之后，開(kāi)始向上下游動(dòng)手。

Uber

Uber 看起來(lái)更像是一家算法公司，它的核心是共享模式和算法。

因為核心不同，Uber 的業(yè)務(wù)邏輯不像滴滴那樣是線(xiàn)性的，而是發(fā)散式的：只要算法適用的場(chǎng)景都會(huì )想要去嘗試。

Uber 并不關(guān)心平臺連接的一端究竟是不是車(chē)（還是直升機），另一端究竟是不是人（還是快遞貨物），它去嘗試一項業(yè)務(wù)的主要邏輯是——這個(gè)東西是不是需要實(shí)時(shí)調度和按需分配的，如果需要，共享經(jīng)濟的算法就能用上。只不過(guò)恰好打車(chē)這塊市場(chǎng)因為高頻和剛需的特點(diǎn)，暫時(shí)成為了這套算法最合適的業(yè)務(wù)落地點(diǎn)。

因為這個(gè)核心不同，Uber 在交通出行這塊的業(yè)務(wù)層級相比滴滴來(lái)說(shuō)，表現得相對比較單一，只有專(zhuān)車(chē)和前段時(shí)間推出的拼車(chē)。但跟出行不相干的業(yè)務(wù)上，Uber 比滴滴更放得開(kāi)。如圖：

當然，Uber 也會(huì )在線(xiàn)性維度上做擴展，比如從出行服務(wù)這塊連接到汽車(chē)的金融服務(wù)（提供更低利息的貸款購車(chē)服務(wù)），但總的來(lái)說(shuō)，這種線(xiàn)性維度上的延伸，方向不深，更多的是多點(diǎn)開(kāi)花。

這點(diǎn)核心的不同，最直觀(guān)的體現是：滴滴此前是司機搶單模式，Uber 則是派單——搶單是同時(shí)考慮司機和用戶(hù)，盡力整合上下游的表現；派單的核心則是調度算法。

那么，接下來(lái)我們感興趣的一個(gè)問(wèn)題就變成了：出于這套邏輯的不同，滴滴和 Uber 在未來(lái)各自會(huì )遇到哪些不同的問(wèn)題？

滴滴：公共交通系統這塊硬骨頭看起來(lái)是繞不過(guò)去了

滴滴出發(fā)的起點(diǎn)是移動(dòng)出行領(lǐng)域，但由于國情的不同，滴滴想要真正撼動(dòng)這塊市場(chǎng)，難度也不小。

不同于美國，國內絕大部分人出行靠的主要還是公共交通系統，比如公交車(chē)和地鐵。打車(chē)軟件在中國，有點(diǎn)像是利用大規模的補貼，把專(zhuān)車(chē)這種更高檔次的出行方式，強行拉低并普及給原本消費不起的廣大普通消費者。也因此，國內的用戶(hù)更能接受有補貼的打車(chē)出行，如果哪天完全沒(méi)有補貼了，恐怕很多人還是會(huì )一夜退回解放前，繼續選擇擁堵的公共交通工具?？偟膩?lái)說(shuō)，打車(chē)對普通人來(lái)說(shuō)還是太貴了。

因此，滴滴想要建造一套真正能發(fā)揮效力的交通出行平臺，必須著(zhù)重往公共交通系統這塊發(fā)力，做更多的改造手術(shù)——但這件事政府都很難搞定，一家互聯(lián)網(wǎng)公司能真正做起來(lái)嗎？目前來(lái)看，滴滴巴士或許是個(gè)不錯的嘗試，但還遠遠不夠。

除此之外，滴滴解決這個(gè)問(wèn)題的另一種方法是不斷再砸錢(qián)去擴大平臺的規模，期望當規模達到另一個(gè)體量時(shí)，能夠利用協(xié)同讓規模帶起平臺效應，為用戶(hù)真正降低出行成本。

Uber：中國市場(chǎng)和滴滴這塊硬骨頭看起來(lái)是繞不過(guò)去了

此前的 Uber 在國際市場(chǎng)上幾乎是所向披靡的。但到了印度和中國，Uber 的戰斗力幾乎遭到了瘋狂的反撲。

Uber 中國目前在市場(chǎng)份額上完全落后于滴滴，根據一份基金資料，滴滴據稱(chēng)出租車(chē)市場(chǎng)份額 99%，專(zhuān)車(chē)市場(chǎng)份額 78%，Uber CEO 昨天給出的一個(gè)說(shuō)法則是，Uber 中國用了 8 個(gè)月時(shí)間將市場(chǎng)份額從小于 1%提升到了 35%，不過(guò)他并沒(méi)有給出這 35%的具體解釋。

不過(guò)更致命的問(wèn)題或許是：滴滴有專(zhuān)門(mén)的政府事務(wù)團隊，和政府的關(guān)系一向很好；Uber 作為一塊和美國國防部緊密掛鉤的洋牌子，政治方面的原因則決定了中國政府不可能放任 Uber 占領(lǐng)國內市場(chǎng)。

但 Uber 幾乎無(wú)法放棄中國市場(chǎng)。Uber 在前期已經(jīng)燒掉太多的錢(qián)了，中國市場(chǎng)很有可能為 Uber 后期的投資方帶來(lái)回報，同時(shí)，Uber 關(guān)于全球化的故事也得靠著(zhù)這塊市場(chǎng)才好繼續講下去。

不過(guò)前面說(shuō)了，Uber 的核心跟滴滴不同，并不局限于交通出行。在面對滴滴的攻勢下，Uber 仍然可以在中國戰場(chǎng)上采取兩種策略：

1、拖住滴滴，打以小牽大的持久戰。這部分策略我們曾經(jīng)在這篇文章里指出；

2、選擇曲線(xiàn)迂回的方式搶占中國市場(chǎng)。避開(kāi)正面戰的同時(shí)，Uber 可以更多的從配送、物流這幾塊（滴滴目前暫時(shí)不太會(huì )進(jìn)入的）市場(chǎng)入手，將共享模式的算法更多的應用到除了出行領(lǐng)域之外的其他場(chǎng)景，以尋求其他方面的業(yè)務(wù)增長(cháng)。這樣其實(shí)也符合 Uber 做一個(gè)生活服務(wù)平臺的愿景。