技術(shù)最全、集成能力最強、運營(yíng)里程最長(cháng)、運行速度最高、在建規模最大,從幾乎是零起點(diǎn)到5項“世界之最”,中國高鐵僅用了6年時(shí)間。
截至2010年,中國鐵路營(yíng)業(yè)里程達9.1萬(wàn)公里,高鐵運營(yíng)里程達8358公里。而這僅僅是個(gè)開(kāi)始。
預計到“十二五”期末(2015年),中國鐵路營(yíng)業(yè)里程將達到12萬(wàn)公里以上,其中高速鐵路達1.6萬(wàn)公里以上。屆時(shí),以高速鐵路為骨架,總規模5萬(wàn)公里的快速鐵路網(wǎng)將基本建成。
在中國高鐵成為“黑馬”之時(shí),一場(chǎng)“盛宴”似是從天而降。
按照《中長(cháng)期鐵路網(wǎng)規劃》,在“十二五”期間,中國鐵路建設將維持大規模投入,投資額將保持在每年7000億元左右,共計約3.5萬(wàn)億元,相比“十一五”期間的2.2萬(wàn)億元投資,將增加50%以上。而以建成16448公里高鐵、平均每公里造價(jià)1.14億元計算,“十二五”期間高鐵的總投資約為1.875萬(wàn)億元。
雖然,眾多中國企業(yè)已經(jīng)紛紛“搭上”高鐵,但在高端配套領(lǐng)域,國內配套企業(yè)的缺席,卻理應引發(fā)更多的關(guān)注。
1.875萬(wàn)億的“蛋糕”
7000億元,一個(gè)天文數字,卻只是中國鐵路2011年安排的基本建設投資。
在這個(gè)鐵路投資大盤(pán)子中,最吸引業(yè)界眼球的,無(wú)疑是高鐵。1月4日,鐵道部部長(cháng)劉志軍在全國鐵路工作會(huì )議上介紹的數字,成了大量網(wǎng)站財經(jīng)版的頭條內容:2011年,中國高速鐵路運營(yíng)總里程將突破1.3萬(wàn)公里,并確定京滬高鐵將于6月中旬開(kāi)通運營(yíng)。
1月15日,鐵道部總經(jīng)濟師余邦利在全國鐵路春運新聞發(fā)布會(huì )上表示,2011年將是鐵路集中建成投產(chǎn)之年。今年,預計鐵路新線(xiàn)投產(chǎn)7900公里,其中高鐵4715公里。到2015年,我國新建高鐵路網(wǎng)規模將達到2.5萬(wàn)公里,包括1.5萬(wàn)公里的“四縱四橫”高鐵路網(wǎng)主骨架、5000公里的主骨架高鐵連接線(xiàn)和5000公里的城際高鐵。
短短數年間,中國高鐵的異軍突起令全球矚目。
從20世紀60年代開(kāi)始,高鐵已開(kāi)始在世界范圍內得到發(fā)展,日本、法國、德國、西班牙、韓國和中國臺灣等18個(gè)國家和地區相繼建成高鐵。不過(guò),直到2005年6月,石太高鐵全線(xiàn)開(kāi)工建設,方才拉開(kāi)中國高鐵新線(xiàn)建設的序幕;但僅僅5年之后,中國高鐵營(yíng)業(yè)里程達到8358公里,在建里程1.7萬(wàn)公里,無(wú)論是路網(wǎng)規模還是速度等級,都躍居世界第一。
如此大規模的高鐵建設,巨額資金從何而來(lái)?余邦利稱(chēng),主要有五個(gè)方面:一是中央政府和地方政府對鐵路建設都非常支持,在鐵路投資上加大支持力度;二是鐵路內部通過(guò)挖潛提效,加強管理,不斷提高企業(yè)的效益,來(lái)積累資金;三是資金投入的一些體制改革,加大合資建路,大量吸引社會(huì )資金投資鐵路建設。過(guò)去5年,大概有122家的民營(yíng)企業(yè)投資了68個(gè)鐵路建設項目,總投資額達到了1600億;四是充分利用資本市場(chǎng),不斷創(chuàng )新融資的方式,多渠道、低成本籌資;五是通過(guò)加強資金的管理、不斷優(yōu)化結構、提高效率、降低成本來(lái)保障。
被拉動(dòng)的和利時(shí)
“北京、濟南、上海、南昌、廣州、武漢、西安等8個(gè)路局的動(dòng)車(chē)組上都使用了和利時(shí)的車(chē)載列車(chē)控制設備。我們的地面列控中心和地面電子單元LEU在京滬線(xiàn)、京哈線(xiàn)、浙贛線(xiàn)、廣深線(xiàn)4條干線(xiàn)都得到了應用。”和利時(shí)公司總裁王常力告訴記者。
目前,和利時(shí)與日本日立合作制造的列車(chē)控制系統CTCS-2和CTCS-3,是中國所有高速鐵路都在使用的列控系統。
鐵道第三勘察設計院電信處高級工程師何永發(fā)告訴記者,自動(dòng)化產(chǎn)品(通信系統、信號系統和信息系統)在高鐵每一個(gè)建設階段的投入都很大。列車(chē)自動(dòng)控制系統,便是信號系統的一部分,堪稱(chēng)“高鐵運行的中樞神經(jīng)”,也是高鐵自動(dòng)化領(lǐng)域技術(shù)含量最高、投入最大的部分。
在中國高鐵的總投資中,基建部分占40%至60%(包含橋梁、隧道和車(chē)站建設、鋪軌等);動(dòng)車(chē)采購占10%至15%(包括整車(chē)、車(chē)軸、緊固件、控制器件等零部件);其余部分占比為25%至40%(包括通信、信號及信息工程、電力及電力牽引供電等)。
據了解,列車(chē)自動(dòng)控制系統在高鐵建設的總投資中占據10%的比例。以中國高鐵建設在2010年到2012年總投資額1.41萬(wàn)億元計算,列車(chē)控制系統所占的份額,將是相當可觀(guān)的1400億元。
而由于自動(dòng)化系統的投入一般在高鐵建設階段的中后期,因此,在高鐵通車(chē)前一二年,自動(dòng)化系統的采購就已進(jìn)入高峰期。
和利時(shí)獲得的高鐵訂單,只是高鐵投資拉動(dòng)效應的一個(gè)縮影。中國高鐵產(chǎn)業(yè)的快速做大,對于中國基建行業(yè)、設備制造商、軟件供應商等等,以及他們的上游供應商,都是不容錯過(guò)的一場(chǎng)盛宴。
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誰(shuí)“缺席”了盛宴
不過(guò),在許多配套產(chǎn)業(yè)尤其是高端配套領(lǐng)域,許多國內企業(yè)至今仍不得其門(mén)而入。
2010年10月26日,中國高鐵建設上里程碑式的滬杭高鐵正式開(kāi)通,擁有自主知識產(chǎn)權的“和諧號”CRH308A新一代高速列車(chē)動(dòng)車(chē)組最高時(shí)速達416.6公里,創(chuàng )下世界運營(yíng)鐵路運行試驗最高速度。
但這一“陸上航班”所用的軸承,國內企業(yè)至今無(wú)法生產(chǎn)。中國軸承工業(yè)協(xié)會(huì )秘書(shū)長(cháng)王全清告訴記者,時(shí)速超過(guò)160公里以上的動(dòng)車(chē)組,配套高鐵軸承目前全部采用的是進(jìn)口軸承,實(shí)現國產(chǎn)替代還將經(jīng)歷一個(gè)漫長(cháng)的過(guò)程。
國產(chǎn)“高鐵軸承”企業(yè)的缺席,為它們的國際同行提供了攻城略地的機會(huì )。
2009年2月6日,日本NSK公司與中國南車(chē)集團合作,成功簽下武廣高鐵30個(gè)編組的軸箱軸承訂單;2010年3月,瑞典SKF宣布與中國鐵道部在原來(lái)4年合約的基礎上再續約4年;2010年10月,日本NTN在中國境內最大的生產(chǎn)基地落戶(hù)南京,一期投資1億美元,建設用于高速鐵路、地鐵及風(fēng)力發(fā)電所用軸承的生產(chǎn)基地……
而高鐵的車(chē)輪,目前也高度依賴(lài)進(jìn)口狀態(tài)。
一位馬鋼高層此前在接受本報記者采訪(fǎng)時(shí)曾感嘆說(shuō),“以前,90%的客車(chē)車(chē)輪、60%的貨車(chē)車(chē)輪都出自馬鋼。如今,乘坐高鐵出行,身下滾動(dòng)的車(chē)輪都是進(jìn)口的,我們的心情很是復雜。”
目前,在中國高鐵時(shí)速已經(jīng)達到400公里以上之時(shí),而馬鋼擁有自主知識產(chǎn)權的250公里時(shí)速的動(dòng)車(chē)車(chē)輪,今年才“爭取開(kāi)始生產(chǎn)”,350公里時(shí)速的高鐵車(chē)輪,今年才會(huì )“進(jìn)入研發(fā)階段”。
對于馬鋼來(lái)說(shuō),其遭遇的“損失”是,不僅僅是訂單數量,還有超額的利潤。目前,普通機車(chē)車(chē)輪的售價(jià)僅為9000元/噸左右,而進(jìn)口高鐵車(chē)輪的售價(jià),則高達10萬(wàn)/噸。
在這場(chǎng)盛宴中,相比獲得入場(chǎng)券的和利時(shí),被拒之門(mén)外的國內軸承企業(yè)和車(chē)輪企業(yè)等,理應引起更多的關(guān)注。
5年的“時(shí)間窗口”
一位業(yè)內人士在接受本報記者采訪(fǎng)時(shí)坦言,國內高鐵高端配套產(chǎn)業(yè)的發(fā)展,顯著(zhù)落后于高鐵本身的發(fā)展,應充分利用高鐵大發(fā)展的契機,大力發(fā)展國內相關(guān)裝備制造的研發(fā)和生產(chǎn),使高鐵成為提升國內裝備業(yè)的一個(gè)“助推器”。
在這位人士看來(lái),中國需要就“高鐵產(chǎn)業(yè)”進(jìn)行整體的規劃布局,以盡早地實(shí)現更多“零的突破”,并妥善應對來(lái)自國際市場(chǎng)的競爭。
事實(shí)上,2010年10月,《國務(wù)院關(guān)于加快培育和發(fā)展戰略性新興產(chǎn)業(yè)的決定》出臺,已將高端裝備制造業(yè)列為重點(diǎn)發(fā)展的七大戰略性新興產(chǎn)業(yè)之一,并明確提出“依托客運專(zhuān)線(xiàn)和城市軌道交通等重點(diǎn)工程建設,大力發(fā)展軌道交通裝備”。
雖然,相關(guān)的產(chǎn)業(yè)規劃細化方案還有待進(jìn)一步出臺,但2015年之前,皆是有效的時(shí)間窗口。而之后,高鐵的發(fā)展,或將慢慢進(jìn)入“常態(tài)化”。
不過(guò),同濟大學(xué)交通運輸學(xué)院城市軌道與鐵道工程教授孫章,提醒那些仍未獲得入場(chǎng)券的國內配套企業(yè)說(shuō),“要經(jīng)受住時(shí)間的考驗”。
在孫章看來(lái),國內配套企業(yè),仍需“等待考驗的機會(huì )”。“對它們來(lái)說(shuō),在加快發(fā)展的同時(shí)一定要注重安全,一出事故,品牌就毀了”,“產(chǎn)品可以先從低速列車(chē)開(kāi)始使用,逐步獲得認可”。
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