如果沒(méi)有全產(chǎn)業(yè)鏈的均衡發(fā)展，我國新能源汽車(chē)不可能取得長(cháng)足發(fā)展，也不會(huì )具有競爭力。我國新能源汽車(chē)企業(yè)需要一體化設計的思維，而不是把整車(chē)生產(chǎn)當成簡(jiǎn)單的“搭積木”游戲

　　文/本刊記者 郭琳

　　1月18日，工信部發(fā)布《2010汽車(chē)工業(yè)經(jīng)濟運行報告》。該報告顯示，截至2010年底共有54家汽車(chē)生產(chǎn)企業(yè)的190個(gè)車(chē)型被列入《節能與新能源汽車(chē)示范推廣應用工程推薦車(chē)型目錄》(以下簡(jiǎn)稱(chēng)目錄)。其中，客車(chē)車(chē)型106種，占目錄的55.79%；轎車(chē)車(chē)型39種，占目錄的20.53%。

　　值得注意的是，上目錄的轎車(chē)車(chē)型有39種，而真正在市場(chǎng)銷(xiāo)售的轎車(chē)車(chē)型卻只能用“屈指可數”來(lái)形容。業(yè)內人士表示，目前我國在售轎車(chē)中，僅有比亞迪的個(gè)別車(chē)型屬于節能與新能源汽車(chē)。

　　事實(shí)上，2010年我國中央和地方政府就推出了一系列政策，鼓勵引導新能源汽車(chē)進(jìn)入私人用車(chē)領(lǐng)域，個(gè)別城市對私人乘用車(chē)的補貼更是高達15萬(wàn)元人民幣。即使在這種情況下，我國節能與新能源汽車(chē)在私人乘用車(chē)領(lǐng)域的發(fā)展仍然不容樂(lè )觀(guān)，其市場(chǎng)局面遲遲未能打開(kāi)。接受《中國投資》采訪(fǎng)的專(zhuān)家們認為，盡管?chē)页雠_了相應的補貼政策，以彌補新能源汽車(chē)生產(chǎn)成本高的不足，但是相關(guān)的政策以及相關(guān)配套還不成熟。加之，新能源汽車(chē)及其技術(shù)并不成熟，消費者對其信心不足，市場(chǎng)還有待培育。因此，國內廠(chǎng)商的態(tài)度比較謹慎。

　　與我國廠(chǎng)商在節能與新能源轎車(chē)市場(chǎng)上的慎重態(tài)度相比，國外廠(chǎng)商就顯得積極主動(dòng)得多。2010年，僅豐田普銳斯的全球銷(xiāo)量就突破了200萬(wàn)輛。雷克薩斯推出了LS、GS和RX系列，奔馳也有S400和ML的混合動(dòng)力車(chē)型。此外，大眾、保時(shí)捷、寶馬、本田以及奧迪都推出了節能與新能源汽車(chē)產(chǎn)品。其中很多車(chē)型消費者在國內市場(chǎng)上也可以購買(mǎi)到。日前，寶馬更是大張旗鼓地宣布其要進(jìn)入中國的電動(dòng)車(chē)市場(chǎng)。

　　目前，就世界范圍內來(lái)看，新能源汽車(chē)還處于產(chǎn)業(yè)發(fā)展的起步階段，我國與國外的差距并不是很大，并有望實(shí)現跨域，而官方更是提出了“彎道超車(chē)”的美好愿景。但是僅從私人用車(chē)市場(chǎng)的現狀來(lái)看，我國企業(yè)布局市場(chǎng)的步伐明顯落后于國外著(zhù)名汽車(chē)廠(chǎng)商，而我國的新能源汽車(chē)市場(chǎng)也成為國外企業(yè)爭搶的香餑餑。如此看來(lái)，在節能與新能源汽車(chē)領(lǐng)域我們跟國外相比是否依然落后？彼此之間的差距是否會(huì )越來(lái)越大？

　　技術(shù)并不落后

　　目前各國發(fā)展新能源汽車(chē)的技術(shù)路線(xiàn)并不一致，例如日本發(fā)展混合動(dòng)力汽車(chē)，歐洲發(fā)展的是清潔柴油車(chē)，而美國則選擇發(fā)展生物質(zhì)燃料汽車(chē)。“但是殊途同歸，隨著(zhù)時(shí)間的推移，各國也都會(huì )朝著(zhù)電驅動(dòng)的方向發(fā)展。目前，各國的技術(shù)路線(xiàn)應該稱(chēng)為過(guò)渡階段的技術(shù)路線(xiàn)”。 渤海證券分析師馮沖對《中國投資》表示。

　　然而，電動(dòng)汽車(chē)無(wú)論在我國，還是在國外都處于起步階段。國都證券新能源研究員肖世俊在接受《中國投資》采訪(fǎng)時(shí)指出，“在電動(dòng)汽車(chē)領(lǐng)域，我國跟國外的差距是大還是小，目前還沒(méi)有辦法可以準確地衡量”。

　　盡管如此，我國在新能源汽車(chē)領(lǐng)域跟國外存在差距，是毋庸置疑的。那么我國新能源汽車(chē)究竟發(fā)展到了什么程度？“目前我國的新能源汽車(chē)情況，應該細分到各個(gè)產(chǎn)業(yè)鏈的技術(shù)，即最重要的電池、電機和電控三部分來(lái)分析”，馮沖表示。

　　“電池是目前新能源汽車(chē)發(fā)展的瓶頸”，北京理工大學(xué)機械與車(chē)輛工程學(xué)院張承寧教授向本刊介紹。眾所周知，當前新能源汽車(chē)的價(jià)格貴主要是由于電池的成本高。對于純電動(dòng)汽車(chē)來(lái)說(shuō)，電池的成本就占整個(gè)成本的30%—50%。所以，有觀(guān)點(diǎn)認為，解決了電池的高成本問(wèn)題，就意味著(zhù)電動(dòng)汽車(chē)高價(jià)格問(wèn)題得到了解決。

　　在電動(dòng)汽車(chē)動(dòng)力電池領(lǐng)域，技術(shù)最成熟、應用最廣泛的是鎳氫動(dòng)力電池，而各國現階段的研發(fā)重點(diǎn)則是鋰離子電池，燃料電池也被大家視為遠期目標。我國生產(chǎn)車(chē)載動(dòng)力電池的廠(chǎng)家有很多，對動(dòng)力電池進(jìn)行研究的廠(chǎng)家更多，已大批投產(chǎn)的主要有萬(wàn)向、雷天、中信國安盟固利等“。目前，國內動(dòng)力電池的技術(shù)主要掌握在企業(yè)手中”。中國汽車(chē)工業(yè)協(xié)會(huì )副秘書(shū)長(cháng)杜芳慈對《中國投資》表示。

　　長(cháng)時(shí)間以來(lái)，我國圍繞提高單體電池的電性能、安全性能和壽命，電池組的電性能、模擬工況性能、耐震性以及車(chē)用帶管理系統的電池組的綜合技術(shù)指標進(jìn)行了大量的研究攻關(guān)。高功率鎳氫電池、鋰離子電池性能有了較大提高，已經(jīng)能為整車(chē)提供基本符合要求的產(chǎn)品。從整個(gè)國際市場(chǎng)來(lái)看中國的電池技術(shù)也并不差，我國很多企業(yè)還擁有核心的自主技術(shù)，并且在電池領(lǐng)域已經(jīng)取得了一定成績(jì)，如比亞迪、萬(wàn)向錢(qián)潮集團。

　　此外，一直困擾著(zhù)我國車(chē)載電池發(fā)展的另一個(gè)問(wèn)題——沒(méi)有標準，也隨著(zhù)《電動(dòng)汽車(chē)傳導充電用連接裝置》《電動(dòng)汽車(chē)動(dòng)力蓄電池結構型式及尺寸》等3項標準通過(guò)審查，得到了初步解決。

　　如果說(shuō)電池是電動(dòng)汽車(chē)的動(dòng)力來(lái)源，那么電機就是動(dòng)力的直接制造者。“要研發(fā)并生產(chǎn)出供汽車(chē)使用的電機，在國際上也是比較困難的”，馮沖指出。張承寧也指出，“我國在電機方面跟國外的差距并不大，我國生產(chǎn)的電機能夠滿(mǎn)足我國新能源汽車(chē)的需要。”與電池技術(shù)相似，我國的電機生產(chǎn)技術(shù)主要也是掌握在企業(yè)手中。國內有很多企業(yè)在研發(fā)并生產(chǎn)新能源汽車(chē)的驅動(dòng)電機，如大洋電機，并且我國生產(chǎn)的大部分電機已經(jīng)應用于新能源汽車(chē)上。此外，一些高校和科研院所也在大力地研發(fā)電機產(chǎn)品：中國科學(xué)院已建立起電動(dòng)汽車(chē)電機驅動(dòng)系統的研發(fā)平臺，研發(fā)高效高功率驅動(dòng)電機的北京理工大學(xué)也跟大洋電機合作實(shí)現了電機的產(chǎn)業(yè)化。

　　在電控領(lǐng)域，張承寧表示：“我國的很多控制技術(shù)都是跟國外站在同一條起跑線(xiàn)上的，我們使用的控制車(chē)輛核心的驅動(dòng)技術(shù)就是自主的。”目前，客車(chē)用控制系統已經(jīng)基本能夠滿(mǎn)足專(zhuān)項目標和整車(chē)的要求，轎車(chē)用電機控制器的效率最高點(diǎn)達到98%。馮沖認為在電子控制方面我們幾乎沒(méi)有技術(shù)，即使在電控方面擁有的自主技術(shù)也并不屬于核心技術(shù)。在電動(dòng)汽車(chē)的電控領(lǐng)域，我們大部分都依靠進(jìn)口。正略鈞策合伙人包仲南在接受《中國投資》采訪(fǎng)時(shí)也表示了類(lèi)似看法，他認為，“盡管我們能夠生產(chǎn)電控產(chǎn)品，但是最核心的技術(shù)還是在國外機構手中”。

　　從電動(dòng)汽車(chē)的關(guān)鍵零部件來(lái)看，中國的技術(shù)跟國外相比并不算落后，但這并不意味著(zhù)我們就一定能夠做出好的電動(dòng)汽車(chē)。電動(dòng)汽車(chē)并不是“電池+車(chē)”那么簡(jiǎn)單，電動(dòng)汽車(chē)這塊蛋糕落入誰(shuí)之口，還很難說(shuō)。

　　兩大難題待解

　　技術(shù)提供方對我國新能源汽車(chē)關(guān)鍵零部件的進(jìn)一步發(fā)展態(tài)度樂(lè )觀(guān)，如北京理工大學(xué)等高校和科研院所。與此不同，證券公司行業(yè)分析師的態(tài)度則更慎重。他們指出，目前我國在新能源汽車(chē)關(guān)鍵零部件領(lǐng)域仍有兩大問(wèn)題需要解決：一是動(dòng)力電池發(fā)展存在瓶頸，其上游產(chǎn)業(yè)鏈的關(guān)鍵技術(shù)還有待攻克；二是關(guān)鍵零部件體現出“單兵作戰能力較強，整體作戰則實(shí)力弱”的特點(diǎn)，即其集成能力有待提高。

　　在動(dòng)力電池方面，首先動(dòng)力電池成本高昂的問(wèn)題短時(shí)間內難以得到解決。肖世俊認為這是由3方面因素決定的：電池使用的材料本身價(jià)格比較昂貴，車(chē)載動(dòng)力電池的生產(chǎn)工藝和技術(shù)要求較高；電池生產(chǎn)尚未形成規模效應。包仲南也表示，目前車(chē)載動(dòng)力電池生產(chǎn)規模太小正是其成本高昂的原因之一。在他看來(lái)，車(chē)載動(dòng)力電池真正實(shí)現規模生產(chǎn)后，其成本應該就會(huì )下降。事實(shí)上，車(chē)載動(dòng)力電池在國際上的生產(chǎn)規模也并不大，盡管生產(chǎn)車(chē)載動(dòng)力電池知名的企業(yè)并不少，如日本松下、法國薩斯特、美國A123，但是也都未實(shí)現大規模的量產(chǎn)。其次，從目前看來(lái)，電池性能尚未達到商業(yè)化使用的要求，包括一次充電可行駛的距離、充電時(shí)間的長(cháng)短以及電池的使用壽命等，技術(shù)需要更進(jìn)一步發(fā)展。杜芳慈在接受《中國投資》采訪(fǎng)時(shí)，就對目前車(chē)載動(dòng)力電池的性能表示出了懷疑。此外，雖然電池上游產(chǎn)業(yè)鏈中部分技術(shù)實(shí)現了自主，但是最核心的技術(shù)或部件仍然需要從國外進(jìn)口，例如隔膜技術(shù)，馮沖表示。肖世俊也對本刊表達了類(lèi)似看法。

　　談到關(guān)鍵零部件的集成能力，馮沖說(shuō)：“我國從單個(gè)關(guān)鍵零部件來(lái)看還不錯，比如電池在國際上的銷(xiāo)量也很好，跟技術(shù)國外比也不算差。但是，把這些關(guān)鍵零部件組合成一輛新能源汽車(chē)就不行了，集成能力比較差。”他強調，盡管汽車(chē)是一個(gè)零部件的組合，但并不是零部件很好，組合之后的整體就會(huì )很好。我國在傳統汽車(chē)領(lǐng)域跟國外的差距比較大，彎道超車(chē)其實(shí)并不容易，涉及到很多技術(shù)壁壘沒(méi)有突破。在造車(chē)領(lǐng)域，我國企業(yè)對整車(chē)的把握與美國、日本等國家的知名企業(yè)相比，還存在差距，新能源汽車(chē)想要實(shí)現跨越式的發(fā)展難度很大。在包仲南眼里，“新能源汽車(chē)應該是整套技術(shù)的變革。”他認為，我國市場(chǎng)上的很多新能源汽車(chē)，仍然屬于傳統汽車(chē)基礎上的改良品，是一種應景似的、趕時(shí)髦似的產(chǎn)品，并不是真正的新能源汽車(chē)。

　　我國新能源汽車(chē)生產(chǎn)企業(yè)需要的是一體化設計的思維，而不是把整車(chē)生產(chǎn)當成是簡(jiǎn)單的“搭積木”游戲。否則，在新能源汽車(chē)領(lǐng)域，我們不僅不能實(shí)現“彎道超車(chē)”的愿景，而且還會(huì )走傳統汽車(chē)的老路，跟國外的差距也會(huì )越來(lái)越大。

　　盡管杜芳慈指出，在電動(dòng)汽車(chē)領(lǐng)域我國還算走在世界前列。但在競爭日益激烈的情況下，我們在電動(dòng)汽車(chē)領(lǐng)域的優(yōu)勢不知道還能保持多長(cháng)時(shí)間。隨著(zhù)新能源汽車(chē)技術(shù)的發(fā)展，各國對于電動(dòng)汽車(chē)的扶持力度越來(lái)越大。日前，英國政府就推出一項針對電動(dòng)汽車(chē)的補貼政策，自2011年起消費者購買(mǎi)電動(dòng)汽車(chē)每輛車(chē)最高將享受5000英鎊的補貼。英國政府還將在曼徹斯特、蘇格蘭和北愛(ài)爾蘭等地區投資2000萬(wàn)英鎊，建造4000座充電站。與國外在電動(dòng)汽車(chē)領(lǐng)域逐漸加大扶持政策相比，我國對電動(dòng)汽車(chē)的扶持力度并不算小。如自2011年起，我國購置稅優(yōu)惠、汽車(chē)下鄉等政策宣告結束，唯獨節能汽車(chē)補貼以及電動(dòng)車(chē)汽車(chē)補貼政策繼續執行。此外，知情人士還向《中國投資》透露《節能與新能源汽車(chē)產(chǎn)業(yè)規劃》將于近期出臺，汽車(chē)工業(yè)產(chǎn)業(yè)結構調整加快，節能與新能源汽車(chē)將成為重點(diǎn)扶持對象。

　　但是有不少人認為，我國發(fā)展新能源汽車(chē)的配套設施以及市場(chǎng)環(huán)境的不健全，導致了產(chǎn)業(yè)難以得到更大的發(fā)展。就在我國廠(chǎng)商都還在討論市場(chǎng)有待培育時(shí)，國外廠(chǎng)商已經(jīng)成功打開(kāi)了我國市場(chǎng)，豐田普銳斯就已經(jīng)擁有了消費群。我國的企業(yè)是否也應該反思，而不是僅僅指責產(chǎn)業(yè)鏈某個(gè)環(huán)節不完善。如果沒(méi)有全產(chǎn)業(yè)鏈的均衡發(fā)展，我國新能源汽車(chē)不可能取得長(cháng)足發(fā)展，也不會(huì )具有競爭力。