電動(dòng)車(chē)淘金潮：浮躁不是問(wèn)題？

　　做電動(dòng)車(chē)是一個(gè)艱苦的過(guò)程，需要很多年。（有些公司）現在看起來(lái)很浮躁。

　　1 1月5日，深圳下起了大雨。李星光站在深圳會(huì )展中心門(mén)口，焦急地等待著(zhù)一個(gè)朋友幫他“安排”一張電動(dòng)車(chē)大會(huì )入場(chǎng)證。李星光供職的深圳鵬源電子有限公司（下稱(chēng)“鵬源電子”）并沒(méi)有參加5日開(kāi)幕的深圳世界電動(dòng)車(chē)大會(huì )，不過(guò)他仍然冒雨趕到現場(chǎng)，希望能在這次展會(huì )中發(fā)掘新的客戶(hù)和訂單。

　　同一時(shí)間里，展館內聚集著(zhù)410多家汽車(chē)電子相關(guān)企業(yè)和近2000名工作人員。在狹小的隔斷間里，他們不斷派發(fā)公司宣傳冊，或大聲與駐足者討論。整個(gè)展館如同招聘會(huì )現場(chǎng)，嘈雜不堪。這些公司中，包括全球零部件巨頭博世、跨國汽車(chē)公司大眾汽車(chē)、全球知名投行高盛集團、中國汽車(chē)公司奇瑞，以及中國本土眾多不知名的電子元器件公司。

　　它們都有著(zhù)一個(gè)共同的目的：淘金電動(dòng)車(chē)。

　　淘金電動(dòng)車(chē)

　　2009年，李剛（化名）離開(kāi)此前的工作單位，在安徽蕪湖創(chuàng )辦了一家零部件公司，專(zhuān)為當地奇瑞新能源汽車(chē)公司配套，收益頗豐。2009年興起的電動(dòng)車(chē)大潮，造就了無(wú)數淘金者的誕生，李剛只是其中一個(gè)案例。

　　“你看那些上市公司，只要跟新能源概念扯上一點(diǎn)關(guān)系，股價(jià)就嗖嗖往上漲。”湖南一家電池公司高層對記者表示，該公司2008年進(jìn)軍汽車(chē)鋰電池市場(chǎng)時(shí)，國內主要競爭對手只有五六家。而現在，安徽蕪湖、湖南長(cháng)沙、四川、重慶已經(jīng)出現了數百家新生的電動(dòng)汽車(chē)配套公司，掘金電動(dòng)車(chē)是每一家公司的原始沖動(dòng)。

　　深圳世界電動(dòng)車(chē)大會(huì )展館內，中華電動(dòng)車(chē)的一位工作人員正在推銷(xiāo)他身旁漆成“大花臉”的中華電動(dòng)汽車(chē)，“別看它小，最高也可以跑到100公里／小時(shí)，充一次電可以跑200公里。”據稱(chēng)，中華純電動(dòng)轎車(chē)由河北廊坊大廠(chǎng)自主開(kāi)發(fā)，該汽車(chē)項目已簽約入駐河北省大廠(chǎng)潮白河工業(yè)園區。

　　世界電動(dòng)車(chē)大會(huì )上，出現頻率最高的即是這些不知名企業(yè)帶來(lái)的形形色色產(chǎn)品。山東揚帆迪東車(chē)業(yè)公司展出的是僅能乘坐一人的三輪和四輪電動(dòng)小車(chē)。該公司工作人員介紹，三輪電動(dòng)車(chē)售價(jià)僅1萬(wàn)多元，在當地頗受普通客戶(hù)青睞。

　　“真正批量生產(chǎn)（電動(dòng)車(chē)）的不多，很多就是做場(chǎng)地車(chē)、高爾夫球車(chē)的。”逛完整個(gè)展館后，鵬源電子銷(xiāo)售經(jīng)理李星光對本報記者說(shuō)。

　　鵬源電子是深圳一家電子元器件公司，主要產(chǎn)品為單管、二極管以及電源管理IC、功率模塊等產(chǎn)品。在全國8000多家電子元器件公司中，鵬源電子只能算是中小企業(yè)，主要客戶(hù)為華為、中興等IT公司。不過(guò)就連IT類(lèi)的電子元器件公司，也試圖在中國電動(dòng)車(chē)大潮中挖得一桶金。

　　與山東揚帆迪東和深圳鵬源電子相比，全球知名投行高盛投資的電動(dòng)車(chē)企業(yè)高瞻集團是本次世界電動(dòng)車(chē)大會(huì )上的“另類(lèi)”。11月5日-6日，高瞻電動(dòng)車(chē)有限公司執行董事曾祥奕接連簽下兩單協(xié)議，其中一項即是與奇瑞汽車(chē)達成訂單協(xié)議，計劃購買(mǎi)100輛奇瑞純電動(dòng)車(chē)M1－EV。

　　“初期的投資大概是2億元，計劃12-13年的回收期，每年6％-7％的報酬率。”曾祥奕對本報記者表示。高瞻電動(dòng)車(chē)成立于2009年，其商業(yè)模式是以整體解決方案和地方政府、企業(yè)合作，促進(jìn)當地未來(lái)的GDP增量，從而換取當地電動(dòng)車(chē)租賃、經(jīng)銷(xiāo)、充電運營(yíng)等服務(wù)市場(chǎng)。

　　浮躁不是問(wèn)題？

　　深圳電動(dòng)車(chē)大會(huì )主辦方數據顯示，該次展會(huì )吸引了50多家汽車(chē)公司和360家相關(guān)公司，公司類(lèi)別包括電子元器件制造商、電動(dòng)車(chē)充電設施制造商、系統提供商、解決方案提供商、整車(chē)制造商、投行等，一股澎湃的電動(dòng)車(chē)淘金潮正在涌來(lái)。

　　“二十年前就是這樣講（討論電動(dòng)車(chē)的可行性）?？墒墙裉煊卸嗌俅蟮墓?、OEM都在介入電動(dòng)汽車(chē)，這是有史以來(lái)從沒(méi)有過(guò)的。”臺灣華創(chuàng )車(chē)電電動(dòng)車(chē)研發(fā)部總經(jīng)理任永耕在接受媒體采訪(fǎng)時(shí)說(shuō)。

　　淘金熱的背后，是大量資本涌向電動(dòng)車(chē)市場(chǎng)。根據10月份公布的中國新能源發(fā)展規劃，2011￣2020年中國國內將累計直接增加投資5萬(wàn)億元，每年增加產(chǎn)值1.5萬(wàn)億元。而美國皮尤研究中心的數據顯示，2009年世界各國對新能源的投資超過(guò)1620億美元，其中中國以364億美元位居榜首。美國商務(wù)部則預測，2020年中國新能源市場(chǎng)將達到1000億美元。

　　博世中國表示，博世集團每年在新能源汽車(chē)研究方面的投入為4億歐元，這樣的投入已經(jīng)持續了好幾年。博世的野心是為客戶(hù)提供整套純電動(dòng)和混合動(dòng)力車(chē)動(dòng)力系統和管理方案，繼續保持其全球領(lǐng)導地位。

　　不過(guò)中投顧問(wèn)的報告顯示，2009年，國內新增的鋰電池企業(yè)數量約為1500家，但市場(chǎng)上實(shí)際活躍的只有100多家。這意味著(zhù)更多的資本均用來(lái)炒作概念，而非實(shí)際性的投入。過(guò)于浮躁和冒進(jìn)，會(huì )不會(huì )產(chǎn)生又一個(gè)泡沫？

　　“做電動(dòng)車(chē)是一個(gè)艱苦的過(guò)程，需要很多年。（有些公司）現在看起來(lái)很浮躁，其實(shí)沒(méi)有問(wèn)題，因為它可以幫助基礎設施的鋪開(kāi)，有利于大環(huán)境的養成。但是最終能夠取得成功的，是那些踏踏實(shí)實(shí)搞技術(shù)的公司。”奇瑞新能源汽車(chē)公司總經(jīng)理袁濤對本報表示。
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　　中國電動(dòng)車(chē)現狀調查

　　與海外差距仍大；中國電動(dòng)車(chē)面臨四大挑戰。

　　中國電動(dòng)車(chē)產(chǎn)業(yè)發(fā)展面臨的“四大挑戰”

　　●發(fā)展路線(xiàn)圖有待明確

　　●技術(shù)和產(chǎn)業(yè)化瓶頸猶存

　　●基礎設施缺乏，充電站數量有限

　　●電動(dòng)車(chē)價(jià)格和使用成本高企

　　從19世紀第一輛電動(dòng)車(chē)誕生以來(lái)，電動(dòng)汽車(chē)技術(shù)幾經(jīng)沉浮，終于在21世紀又一次成為全球汽車(chē)產(chǎn)業(yè)的焦點(diǎn)。

　　與以往不同，這一輪電動(dòng)車(chē)高潮中有了中國的加入，這個(gè)已經(jīng)成為全球第一大汽車(chē)市場(chǎng)的國家，正在以前所未有之勢，積極而強勢地推動(dòng)電動(dòng)車(chē)的發(fā)展，意欲借助電動(dòng)車(chē)帶來(lái)的新產(chǎn)業(yè)革命浪潮，實(shí)現彎道超車(chē)，在世界汽車(chē)工業(yè)之林中找到和汽車(chē)大國匹配的位置。

　　“中國發(fā)展電動(dòng)車(chē)的確面臨著(zhù)前所未有的機遇，不過(guò)中國在電動(dòng)車(chē)領(lǐng)域實(shí)際上沒(méi)有與國外巨頭站在同一起跑線(xiàn)上，差距仍大。”日前正在深圳舉行的電動(dòng)車(chē)大會(huì )上，世界電動(dòng)車(chē)大會(huì )主席、中國工程院院士陳清泉認為。

　　這樣的判斷正與前不久氣候組織與貝恩咨詢(xún)公司發(fā)布的《低碳技術(shù)市場(chǎng)化之路：電動(dòng)汽車(chē)》研究報告類(lèi)似。這份研究中國電動(dòng)車(chē)現狀的報告指出，中國的電動(dòng)車(chē)發(fā)展速度很快，政府態(tài)度堅決，但仍面臨技術(shù)不成熟、產(chǎn)業(yè)瓶頸、基礎設施滯后以及相對同等配置的傳統汽車(chē)而言?xún)r(jià)格過(guò)高等四大挑戰，短期內難以實(shí)現大規模增長(cháng)。

　　路線(xiàn)圖有待明確

　　作為新興技術(shù)，電動(dòng)汽車(chē)可能為中國的汽車(chē)產(chǎn)業(yè)帶來(lái)更多機遇，因此社會(huì )各界，尤其海外都十分關(guān)注全球最大汽車(chē)市場(chǎng)中國的技術(shù)路線(xiàn)和產(chǎn)業(yè)發(fā)展路徑的選擇。然而，在上述提及的貝恩公司調查報告中顯示，中國在這兩方面的路線(xiàn)圖都有待明確。

　　在技術(shù)路線(xiàn)選擇上，目前主流觀(guān)點(diǎn)大致可以分為三類(lèi)。其中，“直接發(fā)展純電動(dòng)車(chē)”路徑的支持者主張，中國電動(dòng)汽車(chē)產(chǎn)業(yè)應當這樣“跳躍式”發(fā)展，才能在未來(lái)領(lǐng)先世界；“從混合動(dòng)力電動(dòng)車(chē)開(kāi)始發(fā)展”的支持者認為在市場(chǎng)環(huán)境不成熟的情況下，不能跨越必要的技術(shù)階段；“百花齊放”路徑則認為，多種技術(shù)應當得到共同的發(fā)展，以滿(mǎn)足不同的市場(chǎng)需求。

　　技術(shù)路線(xiàn)圖的爭議，導致企業(yè)在選擇技術(shù)發(fā)展重點(diǎn)時(shí)猶豫不前。

　　到了2009年，中國新能源汽車(chē)路線(xiàn)圖才開(kāi)始初露端倪。2009年年初國務(wù)院頒布的《產(chǎn)業(yè)調整與振興規劃》提出“形成50萬(wàn)輛純電動(dòng)、充電式混合動(dòng)力和普通型混合動(dòng)力等新能源產(chǎn)能；推動(dòng)純電動(dòng)、充電式混合動(dòng)力及其關(guān)鍵零部件的產(chǎn)業(yè)化”等內容，讓不少嗅覺(jué)靈敏的業(yè)內人士看到了政府主導的方向。

　　現在電動(dòng)車(chē)幾乎成了中國新能源的代名詞，包括豐田等曾在中國大規模推進(jìn)混合動(dòng)力的車(chē)企開(kāi)始戰略轉向，只是從國家戰略角度上，仍未顯示出真正的技術(shù)路線(xiàn)圖。

　　與技術(shù)路線(xiàn)圖不甚明了一樣，中國新能源汽車(chē)發(fā)展路徑是另一個(gè)存在爭議的話(huà)題。中國汽車(chē)產(chǎn)業(yè)發(fā)展到今天，經(jīng)歷了從技術(shù)引進(jìn)、消化吸收到自主研發(fā)的過(guò)程。對于新興的電動(dòng)車(chē)產(chǎn)業(yè)，是應當遵循汽車(chē)產(chǎn)業(yè)的傳統發(fā)展路徑，還是應自主研發(fā)、獨辟蹊徑，至今仍未有定論。

　　技術(shù)和產(chǎn)業(yè)化瓶頸猶存

　　電動(dòng)汽車(chē)的關(guān)鍵技術(shù)包括“三電（電池、電機、電控）”、底盤(pán)與整車(chē)等。其中，底盤(pán)和整車(chē)更多基于傳統汽車(chē)基礎上，“三電”技術(shù)是電動(dòng)車(chē)區別于傳統汽車(chē)的新技術(shù)。但在這兩方面，中國與國外的差距仍大，投資晚、規模小、技術(shù)落后等。

　　日本政府從1971年已經(jīng)開(kāi)展對電動(dòng)汽車(chē)的研發(fā)支持，并在1996年就制定了對電動(dòng)汽車(chē)的補貼計劃。法國早在1975年就成立了“電動(dòng)汽車(chē)跨部協(xié)調委員會(huì )”，從2002年開(kāi)展實(shí)質(zhì)性工作。而美國也早在1976年就開(kāi)始以立法、政府資助和財政補貼等手段加速發(fā)展電動(dòng)車(chē)。英國則在電動(dòng)汽車(chē)的使用歷史就超過(guò)50年。

　　相比上述國家，中國政府盡管在“八五”和“九五”階段就投入了資金支持電動(dòng)汽車(chē)研發(fā)，但真正的大規模的投資始于“十五”階段?？晒┎樵?xún)的數據顯示，“十五”期間，科技部在節能與新能源的研發(fā)上投入超過(guò)8億元，“十一五”期間，節能與新能源重大專(zhuān)項的投入規模為11億元。但總量與國外動(dòng)輒幾十億相比，投入均過(guò)小。

　　企業(yè)投資方面中國更是起步較晚，包括通用、豐田、本田等國外汽車(chē)廠(chǎng)商早在20世紀90年代就開(kāi)始了大規模的投資，而中國企業(yè)對電動(dòng)車(chē)及相關(guān)領(lǐng)域的研發(fā)也不過(guò)就是最近十年不到的時(shí)間，且更多是嘗試性小投資。

　　較晚的投資背后，是相關(guān)技術(shù)仍然落后的現實(shí)。貝恩公司的一項調查顯示，截至2008年底，中國本土車(chē)廠(chǎng)和外資車(chē)廠(chǎng)在電動(dòng)汽車(chē)專(zhuān)利數上差距明顯。在電動(dòng)汽車(chē)專(zhuān)利數排名前十位中，豐田擁有最多，達到1139項，三菱、本田、日產(chǎn)等居后，中國最為知名的電動(dòng)車(chē)企業(yè)比亞迪只有109項，且是唯一上榜的中國車(chē)廠(chǎng)。

　　直接體現在“三電”上，除了電機和電控技術(shù)仍然需要大規模優(yōu)化外，中國目前看來(lái)頗具優(yōu)勢的動(dòng)力電池差距同樣巨大。

　　以鋰離子電池為例，中國是鋰離子動(dòng)力電池的生產(chǎn)大國，約占全球25％的市場(chǎng)份額，具有較好的產(chǎn)業(yè)基礎，且形成了一批具有產(chǎn)業(yè)化生產(chǎn)能力的企業(yè)。但實(shí)際上，國內的鋰離子動(dòng)力電池生產(chǎn)技術(shù)與國際先進(jìn)水平仍有差距。很多核心技術(shù)和材料，例如隔膜、電解液用高純度六氟磷酸鋰等，尚未形成產(chǎn)業(yè)化能力，在某些重要性能指標例如能量密度、壽命、安全等方面仍然落后于國際先進(jìn)水平。

　　機械聯(lián)合會(huì )副會(huì )長(cháng)張小虞曾透露，當前中國動(dòng)力電池的核心部件正極和電池隔膜，80％以上都需要進(jìn)口。
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　　基礎設施缺失

　　基礎設施建設是電動(dòng)汽車(chē)未來(lái)的一大規模應用的必要前提。但遺憾的是，中國目前充電站等基礎設施尚未開(kāi)展大規模建設，甚至可以說(shuō)只是在起步階段。國家電網(wǎng)、南方電網(wǎng)和中海油等從2009年才正式宣布進(jìn)入電動(dòng)汽車(chē)基礎設施領(lǐng)域，建設的充電站數量有限。

　　根據公開(kāi)信息不完全統計，法國已經(jīng)有超過(guò)200個(gè)充電站，日本有超過(guò)100個(gè)充電站，中國除了個(gè)別城市的實(shí)驗性充電站，總體數量屈指可數。

　　究其原因是基礎設施成本高、收益低，以及電池盒充電接口缺乏標準可依。即使不考慮土地費用，建設為50輛電動(dòng)公交車(chē)提供更換電池服務(wù)的電池租賃站（不含電池）總投資高達3000萬(wàn)-4000萬(wàn)元；在已有停車(chē)場(chǎng)的基礎上建設為30輛電動(dòng)公交車(chē)充電的站點(diǎn)總投資額為1000萬(wàn)元；建設擁有9個(gè)充電車(chē)位的商業(yè)化充電站總投資額至少500萬(wàn)元；一個(gè)路邊充電裝的投資額至少為2.5萬(wàn)元。

　　這樣的結果是，電動(dòng)車(chē)因缺乏基礎設施開(kāi)展緩慢，而基礎設施因電動(dòng)車(chē)數量有限、盈利差缺乏擴張動(dòng)力，陷入一個(gè)“死循環(huán)”。

　　電動(dòng)車(chē)高成本帶來(lái)市場(chǎng)化難題

　　汽車(chē)作為消費品，價(jià)格決定著(zhù)其市場(chǎng)化走向。一項調查顯示，在中國超過(guò)70％的潛在電動(dòng)車(chē)購買(mǎi)者優(yōu)先考慮的仍然是價(jià)格和使用成本，他們不希望購買(mǎi)比傳統汽車(chē)更貴、使用成本更高的車(chē)型，哪怕是所謂的環(huán)保車(chē)型。

　　但高成本恰恰是電動(dòng)車(chē)普及的難題。統計顯示，目前，一輛純電動(dòng)車(chē)價(jià)格幾乎是傳統汽車(chē)價(jià)格的2￣3倍，即使混合動(dòng)力汽車(chē)，價(jià)格也要遠高于傳統汽車(chē)。這從很大程度上抑制了消費者的購買(mǎi)熱情。

　　其中的關(guān)鍵是動(dòng)力電池成本的高昂。在動(dòng)力汽車(chē)的生產(chǎn)成本構成中，動(dòng)力電池占二分之一左右，而動(dòng)力電池成本的降低則來(lái)自于規?；a(chǎn)和經(jīng)驗積累。

　　相比國外，目前中國政府已經(jīng)制定的補貼方案中，更多是針對集團用戶(hù)的補貼方案，例如公交車(chē)。對于私人購買(mǎi)消費者補貼方案，雖然有，但因采取直接補貼給生產(chǎn)廠(chǎng)家，而讓消費者難有切實(shí)感受，且不排除廠(chǎng)家運作后，消費者有享受優(yōu)惠減少的顧慮。

　　綜上多方面因素，電動(dòng)汽車(chē)在中國前景光明，但道路曲折。

　　吉利：不求數量但求務(wù)實(shí)

　　吉利在本次世界電動(dòng)車(chē)展上，拿出了包括IG太陽(yáng)能電動(dòng)車(chē)、EK－2熊貓高性能電動(dòng)車(chē)、GPEC插入式混合動(dòng)力車(chē)及GSG吉利智能啟停系統等新能源車(chē)型。

　　一位吉利集團人士向《第一財經(jīng)日報》坦言，雖然新能源汽車(chē)是當下產(chǎn)業(yè)熱點(diǎn)，但從商業(yè)化角度來(lái)看，其意義和傳統內燃機汽車(chē)相比還有不少距離。吉利目前的新能源技術(shù)偏向實(shí)用性，從商業(yè)化角度來(lái)考量，本次電動(dòng)車(chē)展就反映了吉利在近中遠三個(gè)階段的新能源汽車(chē)布局，其中，商業(yè)化運用最早的應該是GSG怠速啟停系統，該系統會(huì )在2011年配備在吉利帝豪EC718RV車(chē)型上。

　　而作為中期目標，EK－2熊貓純電動(dòng)車(chē)采用磷酸鐵理電池，每百公里電能能耗為16度，最高時(shí)速可達150公里，續航里程為180公里，并可在18分鐘內完成快充80％的電量。而太陽(yáng)能電池車(chē)IG是吉利關(guān)于遠期新能源轎車(chē)的構想，其頂部安置有太陽(yáng)能電池，能夠借助太陽(yáng)能實(shí)現行駛。

　　東風(fēng)裕?。弘姵貜妱?#8220;一招鮮”

　　“不得不承認臺灣的電子產(chǎn)業(yè)確實(shí)比較發(fā)達。”參觀(guān)完?yáng)|風(fēng)裕隆展臺，汽車(chē)服務(wù)供應商王均對《第一財經(jīng)日報》說(shuō)。當天東風(fēng)裕隆首次在國內發(fā)布其純電動(dòng)車(chē)Neora，與其他公司相比，東風(fēng)裕隆在電池技術(shù)上的強大優(yōu)勢被突現。

　　Neora高功率集成充電電池系統可以在1個(gè)小時(shí)內充滿(mǎn)電池電量的80％。在48kwh的鋰電池完全充電的條件下，這款車(chē)在城市、高速不同的行駛條件下，將能夠行駛400公里以上。試駕過(guò)比亞迪E6的一位人士對本報記者表示，比亞迪E6純電動(dòng)車(chē)總重量2.3噸，其中電池約為1噸重，但單次行駛里程只有300公里（特定速度勻速行駛狀態(tài)下）。而東風(fēng)裕隆推出的電動(dòng)車(chē)電池重約400公斤，但是單次行駛里程可以達到350公里以上。

　　東風(fēng)裕隆執行副總裁陳力表示，東風(fēng)裕隆合資公司將于下月正式成立，公司建成后電動(dòng)車(chē)將和汽油汽車(chē)實(shí)施同步研發(fā)，包括電動(dòng)車(chē)在內的車(chē)型將于2012年投放市場(chǎng)。

　　大眾中國總裁兼CEO倪凱銘：量產(chǎn)消費者買(mǎi)得起的電動(dòng)車(chē)

　　按照大眾汽車(chē)在全球的規則，新上任高管三個(gè)月內不對外接受任何采訪(fǎng)，但剛剛到中國上任不足一個(gè)月的大眾中國新總裁兼CEO倪凱銘是個(gè)例外。

　　原因很簡(jiǎn)單，倪凱銘是一個(gè)電動(dòng)車(chē)專(zhuān)家。在大眾集團總部的兩段經(jīng)歷中，倪凱銘的職務(wù)分別是大眾品牌電動(dòng)車(chē)部門(mén)的技術(shù)總監和大眾汽車(chē)集團電動(dòng)車(chē)業(yè)務(wù)負責人。2009年他回歸大眾的第一項工作，便是著(zhù)手制定大眾全球的電動(dòng)車(chē)戰略。這個(gè)戰略最終在今年4月份的時(shí)候對全球公布——2018年，大眾汽車(chē)要成為全球電動(dòng)汽車(chē)領(lǐng)域的市場(chǎng)領(lǐng)導者，其全系列車(chē)型能夠占據電動(dòng)車(chē)市場(chǎng)3％的份額。

　　這個(gè)戰略中，大眾汽車(chē)實(shí)施模塊化戰略，實(shí)現集團旗下所有品牌的多個(gè)平臺上靈活整合混合動(dòng)力和電動(dòng)技術(shù)，使在這一領(lǐng)域的技術(shù)實(shí)力得到進(jìn)一步加強。

　　當時(shí)這項計劃發(fā)布時(shí)，倪凱銘還是大眾汽車(chē)集團電動(dòng)首席技術(shù)官。而中國作為大眾全球最重要的汽車(chē)市場(chǎng)，電動(dòng)車(chē)戰略的成功與否直接決定著(zhù)其全球戰略的成敗。也因此，一個(gè)月前，當倪凱銘被推上大眾帝國中最耀眼的中國區掌門(mén)人席位的時(shí)候，大眾之心，已路人皆知。

　　在大眾汽車(chē)中國電動(dòng)車(chē)戰略中，大眾汽車(chē)將把混合動(dòng)力以及電動(dòng)車(chē)技術(shù)引入中國，在2013至2014年間，將在中國開(kāi)始生產(chǎn)電動(dòng)車(chē)。在整個(gè)大眾汽車(chē)集團的電動(dòng)車(chē)戰略中，中國電動(dòng)車(chē)戰略是大眾汽車(chē)集團在全球首個(gè)針對本地市場(chǎng)制定的電動(dòng)車(chē)戰略。

　　看起來(lái)，這的確是一個(gè)亦步亦趨的計劃。不過(guò)，剛剛過(guò)去的幾個(gè)月，另外兩個(gè)汽車(chē)巨頭在電動(dòng)車(chē)上的動(dòng)作顯然搶占了大眾汽車(chē)的風(fēng)頭。

　　日產(chǎn)汽車(chē)在7月份宣布將在2010年年底與2011年年初正式在日本、北美、歐洲、中國正式開(kāi)賣(mài)其純電動(dòng)車(chē)聆風(fēng)，2012年在全球范圍內銷(xiāo)售。而通用汽車(chē)增程式電動(dòng)車(chē)VOLT 7月份已經(jīng)在美國開(kāi)賣(mài)，并借助上海世博會(huì )正式登陸中國，宣布也將在明年引入中國銷(xiāo)售。

　　很多時(shí)候先機與商機緊密相連。如果以這樣的情況來(lái)看，大眾兩年后才量產(chǎn)的電動(dòng)車(chē)似乎已經(jīng)失去了先機。

　　“這算不上失去先機，要知道，現在推行的電動(dòng)車(chē)售價(jià)高、數量少，不具有市場(chǎng)優(yōu)勢。而大眾汽車(chē)2013年推出的電動(dòng)車(chē)，將通過(guò)模塊化生產(chǎn)、降低電池成本等，成為消費者買(mǎi)得起的真正電動(dòng)車(chē)。”電動(dòng)車(chē)技術(shù)出身的倪凱銘并不擔心失去這樣的“先機”。

　　相反，對于中國的電動(dòng)車(chē)市場(chǎng)，倪凱銘分外樂(lè )觀(guān)。“相比它們（指日產(chǎn)、通用）在中國的進(jìn)口，我們2013年在中國投放電動(dòng)車(chē)時(shí)將直接是國產(chǎn)車(chē)型，售價(jià)不會(huì )高高在上，將是一款消費者能夠買(mǎi)得起的真正電動(dòng)車(chē)。”而且倪凱銘認為，經(jīng)過(guò)前期預熱，基礎設施的逐步完善，2013年、2014年將會(huì )是大眾推出電動(dòng)車(chē)的最佳時(shí)機。

　　本屆世界電動(dòng)車(chē)大會(huì )上，大眾帶來(lái)了高爾夫、朗逸電動(dòng)車(chē)和途銳混合動(dòng)力車(chē)型。其中，全球銷(xiāo)量第一的暢銷(xiāo)車(chē)型高爾夫電動(dòng)版將于2013年上市，行駛里程已達到150公里。朗逸電動(dòng)車(chē)則是大眾在中國電動(dòng)車(chē)發(fā)展的前瞻，是在中國開(kāi)發(fā)的電動(dòng)車(chē)，未來(lái)將直接投放中國市場(chǎng)。途銳混合動(dòng)力則是大眾彰顯混合動(dòng)力實(shí)力的車(chē)型。
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　　2800元門(mén)票背后——中國電動(dòng)車(chē)之怪現狀

　　“誰(shuí)見(jiàn)過(guò)車(chē)展門(mén)票2800元一張？！”深圳世界電動(dòng)車(chē)大會(huì )開(kāi)幕前一天，高小姐把自己的MSN簽名改成了這句話(huà)。

　　作為某日系車(chē)企的公關(guān)人員，高小姐正在苦求11月7日世界電動(dòng)車(chē)大會(huì )開(kāi)幕式門(mén)票。她所在企業(yè)里很多從日本來(lái)的高管，都想借此探聽(tīng)一下中國電動(dòng)車(chē)產(chǎn)業(yè)的風(fēng)聲。但她發(fā)現，容納千人的開(kāi)幕式場(chǎng)館里，除了受邀嘉賓和有限的媒體人員外，其他與會(huì )者都需要購買(mǎi)門(mén)票，票價(jià)2800元。

　　2800元，一口價(jià)，晚了就沒(méi)有。組委會(huì )說(shuō)，這是個(gè)套票，不僅包括開(kāi)幕式，還可聽(tīng)政府重量級嘉賓演講、相關(guān)論壇以及幾頓餐食等，購買(mǎi)者眾多。

　　現在來(lái)看，討論組委會(huì )是否借此掙錢(qián)沒(méi)有意義。太多的跨國汽車(chē)巨頭、中國車(chē)企，甚至是汽車(chē)業(yè)門(mén)外漢們，都想聆聽(tīng)電動(dòng)車(chē)產(chǎn)業(yè)動(dòng)向，尤其是中國這個(gè)全球最大汽車(chē)市場(chǎng)的聲音。很可能一次關(guān)鍵性判斷，就能直接決定企業(yè)未來(lái)。

　　顯然，在電動(dòng)車(chē)呼聲最高的中國舉辦世界電動(dòng)車(chē)大會(huì )，可謂生而逢時(shí)。在應對氣候變化的國際環(huán)境下，全球都在全力部署低碳技術(shù)的發(fā)展與應用，電動(dòng)車(chē)技術(shù)無(wú)疑是其中舉足輕重的技術(shù)之一。而在中國政府的大力推動(dòng)下，電動(dòng)車(chē)熱浪撲面而來(lái)，市場(chǎng)正散發(fā)著(zhù)濃厚誘惑力。

　　在深圳世界電動(dòng)車(chē)大會(huì )展廳走一圈，很多人會(huì )覺(jué)得“醍醐灌頂”。原來(lái)跨國汽車(chē)巨頭早就完成了排兵布陣，各種各樣的電動(dòng)車(chē)不勝枚舉；原來(lái)有那么多五花八門(mén)的電池生產(chǎn)企業(yè)，佼佼者眾多；原來(lái)科幻故事中將車(chē)停下來(lái)一束光波就可無(wú)線(xiàn)充電的設備，早就走進(jìn)了現實(shí)；原來(lái)……

　　最終，在“大開(kāi)眼界”之余你會(huì )發(fā)現，傳說(shuō)中中國電動(dòng)汽車(chē)發(fā)展跟海外站在一個(gè)起跑線(xiàn)上的言論貌似有誤，技術(shù)上的差距不是一星半點(diǎn)。更重要的是，因為電池、基礎設施等仍未布局完備，電動(dòng)車(chē)時(shí)代不是最近一兩年就會(huì )到來(lái)，甚至包括海外在內，一個(gè)明了的電動(dòng)車(chē)技術(shù)路線(xiàn)圖都還沒(méi)有成型。

　　但在這樣的事實(shí)面前，近兩年中國汽車(chē)業(yè)卻有一個(gè)“怪現狀”——在新能源汽車(chē)這個(gè)充滿(mǎn)不確定性的產(chǎn)業(yè)里，盲目火熱背后難掩產(chǎn)業(yè)化忙亂。各新能源產(chǎn)業(yè)基地的整車(chē)產(chǎn)能目標動(dòng)輒幾十萬(wàn)輛，卻忽略了中國的電池、電機等關(guān)鍵零部件技術(shù)遠不成熟，大規模生產(chǎn)線(xiàn)幾乎還是空白。

　　更嚴重的是，在有些地方電動(dòng)車(chē)政治化、空心化、盲從化的趨勢已顯現。地方政府與企業(yè)往往更愿意投資制造環(huán)節，而忽視上游技術(shù)研發(fā)、核心零部件配套，以及下游真正的商用。

　　這樣說(shuō)，并非是反對新能源汽車(chē)，尤其電動(dòng)車(chē)的發(fā)展。恰恰相反，和很多人一樣，筆者一直堅信新能源汽車(chē)在中國必將會(huì )有一個(gè)美好的春天，而且借助龐大的市場(chǎng)機會(huì )，中國的確有可能成為新的產(chǎn)業(yè)浪潮發(fā)源地。

　　但問(wèn)題是我們是不是太急了一些？在一些技術(shù)方向、標準等都沒(méi)有明確的情況下上演“大躍進(jìn)”、助長(cháng)“假大空”，真的會(huì )影響對現實(shí)的判斷。

　　尤其對于最熱鬧的純電動(dòng)車(chē)，大眾汽車(chē)中國總裁給出的一個(gè)數據耐人尋味。他說(shuō)，國際上判斷是否低碳清潔與CO2的排放相關(guān)，根據歐盟和中國能源結構數據得出的一個(gè)測算是：按歐盟2007年的能源結構，一輛純電動(dòng)車(chē)的綜合C02排放折算是88克／公里；按中國2009年能源結構，一輛純電動(dòng)車(chē)的綜合C02排放折算下來(lái)是140克／公里。后者與傳統汽車(chē)幾乎不相上下。

　　原因很簡(jiǎn)單，歐盟核能發(fā)電更多，而中國還是以火力發(fā)電為主。言外之意，如果中國以火電為主的能源結構不改變，在整個(gè)能源鏈上，純電動(dòng)車(chē)就難言低碳。

　　實(shí)際上，任何一個(gè)新行業(yè)的產(chǎn)業(yè)化過(guò)程都是漫長(cháng)且務(wù)實(shí)的，新能源車(chē)同樣如此。政府希望借新能源車(chē)實(shí)現彎道超車(chē)，由汽車(chē)消費大國向制造強國轉變，但忽視基礎設施建設與真正的技術(shù)創(chuàng )新，顯然不行。

　　現在，人人都看到電動(dòng)車(chē)代表的新能源汽車(chē)產(chǎn)業(yè)蘊含的巨大商機，各個(gè)車(chē)企都覺(jué)得機會(huì )是自己的。但機會(huì )其實(shí)只屬于少數有準備的人。電動(dòng)車(chē)產(chǎn)業(yè)在真正成熟之前，必定會(huì )有若干輪慘烈競爭，機會(huì )只屬于那些有技術(shù)、懂管理、有恒心的企業(yè)。

　　Voice聲音

　　電動(dòng)車(chē)戰略是主流，國內外車(chē)企同享新能源補貼。

　　——全國政協(xié)副主席、科技部部長(cháng)萬(wàn)鋼說(shuō)，在最近公布的關(guān)于節能汽車(chē)的政策補助方面，各國的國際品牌和中國研發(fā)的汽車(chē)同樣得到了支持。

　　中國電動(dòng)車(chē)實(shí)際上沒(méi)有與國外巨頭站在同一起跑線(xiàn)上。

　　——世界電動(dòng)車(chē)協(xié)會(huì )主席、中國工程院院士陳清泉說(shuō)，美國做電動(dòng)車(chē)已有幾十年歷史，最好的產(chǎn)品、技術(shù)都在美國實(shí)驗室。中國車(chē)企應發(fā)展技術(shù)要求低、進(jìn)入門(mén)檻低同時(shí)沒(méi)有技術(shù)壁壘的市場(chǎng)，盡快將企業(yè)本身做大做強。

　　中國新能源戰略要從“兩頭擠”。

　　——中國汽車(chē)工程學(xué)會(huì )常務(wù)副理事長(cháng)兼秘書(shū)長(cháng)付于武說(shuō)，中國的新能源戰略思路要聽(tīng)懂、讀懂它從哪兒入手呢？從兩頭擠，從大說(shuō)是公交巴士，從小說(shuō)是小型純電動(dòng)車(chē)。公共巴士和出租車(chē)最容易實(shí)現，因為政府給補貼，各國都是這么做的。

　　真不知道誰(shuí)比誰(shuí)領(lǐng)先，只能說(shuō)誰(shuí)出來(lái)得早。

　　——針對我國當前新能源汽車(chē)市場(chǎng)的混亂局面，廣汽集團副總經(jīng)理、廣汽研究院院長(cháng)黃向東表示，新能源對全世界的企業(yè)來(lái)說(shuō)都是一個(gè)新課題，機會(huì )均等。

　　電動(dòng)車(chē)懂不懂的都在說(shuō)，干不干的都在講，已經(jīng)炒過(guò)頭了。企業(yè)要少一點(diǎn)浮躁，多一點(diǎn)務(wù)實(shí)。

　　——對眼下風(fēng)頭正盛的電動(dòng)車(chē)發(fā)展，華晨汽車(chē)董事長(cháng)、總裁祁玉民表示。