始建于清末的老京廣鐵路即將迎來(lái)新生——如今，一條時(shí)速達350公里的京廣高鐵南段武廣客運專(zhuān)線(xiàn)，將于12月20日開(kāi)通運營(yíng)。正在成為現實(shí)的高鐵時(shí)代，讓龐大的中國驟然變小，也改變了人們對自身局限性的認知。

　　中國周刊記者 王一波 北京、湖南報道

　　“今天在咸寧北站駐守站崗，親眼見(jiàn)證了兩輛動(dòng)車(chē)相聯(lián)，時(shí)速達394公里的世界最高速輪軌列車(chē)！”12月9日，一位鐵路工作人員顯然帶著(zhù)激動(dòng)的心情說(shuō)。

　　另一位站在廣州花都一處小山坡上的目擊者說(shuō)：“看著(zhù)白色的子彈頭列車(chē)飛速開(kāi)來(lái)，一眨眼就只能看到車(chē)尾了?！边@條全新的鐵路名為武廣客運專(zhuān)線(xiàn)，它將使武廣間的鐵路旅行時(shí)間從10小時(shí)，縮短為3小時(shí)，預計2009年12月20日開(kāi)通運營(yíng)。

　　武廣進(jìn)入三小時(shí)空間

　　武漢市青山區楊春湖畔，一個(gè)大鳥(niǎo)展翅的建筑，已輪廓分明。

　　11月28日，武漢站的前廣場(chǎng)上，挖掘機、吊車(chē)、碾壓車(chē)開(kāi)動(dòng)著(zhù)，穿著(zhù)制服的工人穿梭其中。新武漢站向南蜿蜒近千公里鋪設了全新的軌道，軌道穿越湖北、湖南、廣東三省，直達新廣州站。

　　在這條新建的近千公里高鐵線(xiàn)路上，動(dòng)車(chē)組從今年6月27日就開(kāi)始了運行測試。反復試運行的數據表明，列車(chē)時(shí)速達到350公里，武漢到廣州的全程運行時(shí)間為3小時(shí)。而現在武廣間最快的火車(chē)需要10個(gè)半小時(shí)，飛機也至少需1個(gè)半小時(shí)。

　　“時(shí)速高達350公里的高速列車(chē)，連續運行三四個(gè)小時(shí)，這在世界上沒(méi)有先例?！敝袊F道科學(xué)院首席專(zhuān)家黃強對《中國周刊》記者說(shuō)，僅以如此高速度運行引發(fā)的發(fā)熱問(wèn)題而言，就有很多需要克服的技術(shù)難關(guān)。不斷的聯(lián)合調試，也是為了暴露問(wèn)題，不斷進(jìn)行調整。

　　黃強透露，將近半年的聯(lián)調聯(lián)試會(huì )在11月底結束，然后還要進(jìn)行一段時(shí)間的空載試運行，之后才會(huì )正式開(kāi)通運營(yíng)。

　　12月9日，武廣客運專(zhuān)線(xiàn)試運行，從廣州南站發(fā)出的動(dòng)車(chē)組，最高時(shí)速達394公里，不到三小時(shí)便到達武漢。

　　據參與測試的有關(guān)人士介紹，列車(chē)運行非常平穩，也聽(tīng)不見(jiàn)傳統列車(chē)慣有的“咣當”聲，因為高鐵采用的是無(wú)砟軌道（即道軌下沒(méi)有碎石塊），鋪設的是重型無(wú)縫鋼軌，車(chē)內只有聽(tīng)到窗外的“呼呼”聲。

　　官方公布的通車(chē)日暫定為12月20日。4年前的6月23日，武廣客運專(zhuān)線(xiàn)開(kāi)工儀式在長(cháng)沙舉行，這也是中國第一條開(kāi)工建設的高速鐵路，總投資額約1000億元。黃強說(shuō)：“武廣客運專(zhuān)線(xiàn)長(cháng)約1000公里，設計時(shí)速為350公里，一次開(kāi)通上千公里的高速鐵路，這在世界上還是頭一回?！?

　　高鐵將終結一票難求歷史

　　這條千余公里的武廣客運專(zhuān)線(xiàn)，不過(guò)是規劃中的京廣高速鐵路的一半。在京廣線(xiàn)的京漢段（北京至武漢）和武廣段（武漢至廣州）之間，為何當初確定先修武廣段？

　　對此，鐵道部部長(cháng)劉志軍曾說(shuō)：“京廣鐵路是我國鐵路運輸最繁忙的干線(xiàn)之一，其中武漢至廣州間運輸能力尤為緊張，長(cháng)期處于超飽和狀態(tài)，已經(jīng)嚴重影響國家和沿線(xiàn)區域經(jīng)濟發(fā)展?！?/p>

　　武漢鐵路局原局長(cháng)余長(cháng)富為劉志軍的解釋做了更多的注腳?！耙载涍\為例，武漢至今仍是個(gè)‘大肚子’，而且脹得很，因為很多車(chē)到了，沒(méi)法繼續南下?！庇嚅L(cháng)富說(shuō)，武漢局請求鐵道部放行去往廣東、廣西方向的列車(chē)，只有約40%的請求能夠獲得批準，比一般干線(xiàn)低至少20%。

　　余長(cháng)富印象深刻的是2003年春運，武漢到廣州的客車(chē)每天開(kāi)行54對，最多開(kāi)到69對，依然不能滿(mǎn)足旅客需求，“一票難求”的矛盾達到極致。而在貨運方面，平常日均有三四十趟列車(chē)，這年春運貨車(chē)日均只開(kāi)11趟，其中春運最為緊張的10天，每天只能開(kāi)出一兩趟貨車(chē)。

　　“這給我的壓力很大，不僅運輸任務(wù)完不成，對湖北經(jīng)濟發(fā)展也有影響?！庇嚅L(cháng)富說(shuō)。2003年3月，十屆全國人大一次會(huì )議上，他提出《關(guān)于懇請盡快建設京廣鐵路高速客運專(zhuān)線(xiàn)的議案》，得到一些代表響應。同時(shí)，湘粵兩省也提出了類(lèi)似議案。

　　2004年元月，國務(wù)院批準武廣鐵路客運專(zhuān)線(xiàn)可行性研究報告。2月，該線(xiàn)納入國家《中長(cháng)期鐵路網(wǎng)規劃》。余長(cháng)富說(shuō)，隨著(zhù)鐵路網(wǎng)中長(cháng)期規劃的出臺，客運專(zhuān)線(xiàn)提上議事日程，哪個(gè)地方先建，大家都在爭。不過(guò)，武廣客運專(zhuān)線(xiàn)博得頭籌。

　　三線(xiàn)并行穿越南北腹地

　　“如果根據客觀(guān)需要，第一條應該修的高速鐵路應該是京滬線(xiàn)?！辫F科院首席專(zhuān)家黃強說(shuō)。京滬鐵路運輸密度是全國鐵路平均運輸密度的4倍。在高速鐵路用輪軌還是磁懸浮等爭論聲中，十多年過(guò)去了，京滬高鐵直到2008年4月才動(dòng)工。

　　此時(shí)，武廣客運專(zhuān)線(xiàn)工程已完成大半。鐵道部部長(cháng)劉志軍說(shuō)：“建設武廣鐵路客運專(zhuān)線(xiàn)，實(shí)現武廣鐵路通道客貨分線(xiàn)運輸，可以極大地釋放京廣鐵路的運輸能力，有效緩解鐵路運輸的瓶頸制約?！?/p>

　　余長(cháng)富預言，2010年春運，武廣之間的客運壓力將大大緩解，買(mǎi)票比以前會(huì )容易很多。更多人則把武廣客運專(zhuān)線(xiàn)開(kāi)通，視為區域經(jīng)濟的良機。不少學(xué)者估計，新線(xiàn)將能夠有效地拉動(dòng)“中部崛起”和“泛珠三角”區域經(jīng)濟。

　　當武漢到廣州的時(shí)空距離驟然縮短為3小時(shí)，更多人開(kāi)始憧憬京廣間的夕發(fā)朝至。這段目前需要20余小時(shí)的路程，將會(huì )在京廣高鐵建成后縮短到9小時(shí)。

　　目前，京廣高鐵北段京漢高鐵，已分京石客運專(zhuān)線(xiàn)（北京至石家莊）、石武客運專(zhuān)線(xiàn)（石家莊至武漢），于2008年開(kāi)工。全長(cháng)1124公里的線(xiàn)路，預計將在2012年建成通車(chē)。屆時(shí)，一條全長(cháng)2000多公里的京廣客運高速鐵路，將與京廣復線(xiàn)（即現有的京廣線(xiàn)）、京九鐵路三線(xiàn)并行，穿越中國南北腹地，為全世界僅有。

　　回首歷史，當年中國修建京廣復線(xiàn)，為近百公里的時(shí)速目標奮斗時(shí)，日本早在1964年就開(kāi)通了時(shí)速270公里的新干線(xiàn)。隨著(zhù)京廣高鐵南段開(kāi)通運行，中國一躍站在了世界鐵路新技術(shù)發(fā)展的前沿，包括美國在內的國家已表示有意引進(jìn)中國的高鐵技術(shù)。

　　干線(xiàn)客貨分離

　　當第三條京廣鐵路在2012年建成時(shí)，中國不光擁有京廣間的高速鐵路，還將擁有一個(gè)四縱四橫的高速客運專(zhuān)線(xiàn)鐵路網(wǎng)，分別是京滬、京廣（連接深港）、京哈、杭州至深圳線(xiàn)，以及青島至太原、徐州至蘭州、南京至成都、杭州至昆明。

　　這個(gè)規劃最早出現在2004年2月公布的鐵路中長(cháng)期路網(wǎng)規劃，并將客貨分離作為未來(lái)鐵路發(fā)展的大方向。

　　“鐵路要拉人也要拉貨，人希望列車(chē)速度快，早點(diǎn)到達；但貨運列車(chē)講噸位，速度趕不上客車(chē)。兩種速度差異很大的列車(chē)，同線(xiàn)運行大大降低了效率，浪費巨大?！辫F科院研究員黃強說(shuō)，客運將朝高速的方向發(fā)展，貨運將朝重載的方向發(fā)展。

　　根據2004年的鐵路中長(cháng)期規劃，到2010年，中國鐵路網(wǎng)營(yíng)業(yè)里程將達到8.5萬(wàn)公里左右，其中客運專(zhuān)線(xiàn)約5000公里。到2020年，總里程提升到10萬(wàn)公里，主要繁忙干線(xiàn)實(shí)現客貨分線(xiàn)。

　　這個(gè)計劃，在2008年金融危機的背景下，因國家實(shí)施的龐大的經(jīng)濟刺激計劃而得以提速。當年11月，鐵道部副部長(cháng)陸東福宣布，中國調整鐵路網(wǎng)中長(cháng)期規劃，到2020年，總里程提高到12萬(wàn)公里以上，客運專(zhuān)線(xiàn)及城際鐵路建設目標由1.2萬(wàn)公里調整為1.6萬(wàn)公里以上。

　　鐵科院研究員林吉忠說(shuō)，到2020年，快速客運網(wǎng)將連接所有省會(huì )及50萬(wàn)人口以上的城市，覆蓋全國90%以上人口。屆時(shí)，北京、上海、廣州、武漢等中心城市，與鄰近省會(huì )城市將形成一至兩小時(shí)交通圈，與周邊城市形成半小時(shí)至一小時(shí)交通圈。

　　“現在大家不喜歡出門(mén)，因為一票難求，但未來(lái)很多人將樂(lè )于出門(mén)?！辫F科院專(zhuān)家黃強說(shuō)，到2012年，一票難求的局面將逐漸成為歷史，鐵路逐步將實(shí)現公交化運營(yíng)，火車(chē)票隨買(mǎi)隨走。

　　毫無(wú)疑問(wèn)，隨著(zhù)武廣客運專(zhuān)線(xiàn)乃至不久京廣高鐵全線(xiàn)開(kāi)通，中國鐵路真正迎來(lái)了大發(fā)展的黃金時(shí)代，中國也將由此進(jìn)入高鐵時(shí)代。美國《新聞周刊》11月2日號就以“中國在縮小”為題，報道了中國的鐵路革命，報道援引英國約克大學(xué)鐵路史教授科林迪瓦爾的話(huà)說(shuō)，鐵路“改變的不只是距離，也改變了個(gè)人對自身局限性的認知，改變了人們對其居住的大陸的看法”。

　　在不遠的將來(lái)，從我們面前穿過(guò)的，將是一列列呼嘯而去的高速列車(chē)，工業(yè)化時(shí)代的中國，或許就在高鐵的輪子上變成了現實(shí)。