隨著城市治堵的不斷深入，出行習慣的改變將伴隨交通治堵進入“陣痛期”

　　文/《財經國家周刊》記者 劉亮

　　治堵百日，限購禁令下的京城正由“中度擁堵”恢復為“輕度擁堵”。

　　北京交通發(fā)展研究中心的這一監(jiān)測結果與公眾的感受基本吻合。4月上旬，《財經國家周刊》記者采訪了多位北京市民，自去年年底，北京市宣布治堵新政以來，他們對交通狀況的感受也是“有所緩解”。北京市公安交通管理局原副局長、長安大學博導段里仁表示，春節(jié)過后，他乘車外出，沒有再遇到過長時間擁堵的情況。

　　但僅僅“緩解”遠遠不夠，多位城市交通領域的專家表示，要想讓北京交通狀況實現根本改觀，北京就必須由“小汽車交通時代”，進入“公交優(yōu)先時代”。

　　記者從北京市交通委了解到，為落實治堵措施“28條”，實現“公交優(yōu)先”，北京市正積極規(guī)劃在城市快速路、主干道及擁堵路段開辟公交專用道。并在近期率先在京通快速路開辟公交專用道——開辟更多公交專用道，建設公交快速通勤網絡，將是繼限購小轎車、提高停車收費標準后，北京市又一項重要的治堵措施。

　　“隨著抑制小轎車的使用、提高公交出行比例的措施不斷出臺，會讓一些人改變出行習慣，這是交通治堵必須經歷的‘陣痛’?！北本┙煌òl(fā)展研究中心主任郭繼孚說。

　　治堵效果初顯

　　“堵城”治理的效果，可以通過北京交通發(fā)展研究中心的一系列監(jiān)測數據顯示出來。

　　4月8日，記者從北京交通發(fā)展研究中心獲得了一份最新的情況通報。該通報顯示，2010年11月、12月工作日，北京市五環(huán)路內交通擁堵指數分別為7.13和7.24，處于“中度擁堵”，與2009年同期相比，擁堵指數分別上升了17.6%和13.2%。

　　監(jiān)測顯示，2011年1月的正常工作日，北京市交通擁堵指數為5.32，同比下降了18.6%。3月份工作日交通擁堵指數為5.05，同比下降了12.8%，均屬于“輕度擁堵”。3月份路網早、晚高峰時期，機動車的平均速度分別為為25.3和23.9公里/小時，車速較去年同期分別提高了7.6%和8.6%。

　　4月1日，北京全面上調停車費收費標準，北京市將非居住區(qū)停車場依據交通擁堵狀況，分為三類區(qū)域，小型車每小時最高收費15元。郭繼孚告訴《財經國家周刊》記者，“監(jiān)測顯示，清明節(jié)后的工作日，這項政策抑制小轎車使用的效果已經開始顯現，目前正在密切監(jiān)測進一步的情況。”

　　以搖號方式分配小客車配置指標，每月2萬輛的措施，對于北京市交通，可以說是“下了一副猛藥”，通過限制購車，抑制了機動車快速增長的勢頭，公共交通的發(fā)展，則讓擁堵狀況有所緩解，段里仁評價。

　　然而，北京堵城的狀況并未根本改觀，治堵效果仍然需要鞏固。

　　北京社會科學院管理研究所所長張耘是北京市人大代表，她告訴記者，北京市交通委曾在今年3月，向部分北京市人大代表匯報治堵情況——多位人大代表，對北京治堵的前景并不樂觀。

　　一方面，北京市人口仍在增加，“十一五”期間，北京市每年新增人口超過50萬，預計“十二五”期間，這一趨勢不會減緩；另一方面，北京城市規(guī)劃仍未改變“攤大餅”模式，在一些城市核心區(qū)，如CBD，仍然在建設高層寫字樓。

　　“除此之外，出行人的素質有待提高、公交優(yōu)先的意識還未深入人心等，也有可能會重新導致北京市交通狀況惡化?！睆堅欧Q。

　　“北京市上下班高峰時期，道路上機動車擁堵仍是常態(tài)?！倍卫锶室脖硎尽ＫJ為，在現有條件下，發(fā)展公共交通是治堵的根本措施。

　　公共交通急進

　　事實上，北京市近年來一直在加大力度，建設公共交通體系。

　　住建部城市交通工程技術中心副主任馬林曾告訴《財經國家周刊》記者，公共交通投資占交通基礎設施總投入的比例，只有長期維持在50%以上，才能確保城市交通不會出現擁堵、公交系統(tǒng)能夠提供優(yōu)質服務。

　　北京市已經開始實踐這一理念。郭繼孚介紹，根據計劃，“十二五”期間，北京市每年投入公共交通的資金將不低于當年交通基礎設施投資的50%。

　　根據北京市交通委提供的資料，“十一五”時期，北京市新增軌道交通運營里程222公里，目前運營總里程已達336公里。與此同時，北京市已經建立了世界上最大的地面公交系統(tǒng)。根據北京公交集團的統(tǒng)計，截至2009年底，該公司擁有各類運營車輛27963輛，運營線路882條，年行駛里程18.62億公里，年運送旅客總量達50.37億人次。

　　通過努力，北京市公共交通出行的比例已經由2005年的29.8%。提高到了2010年的40.1%?！斑@一比例在全國的大城市中名列前茅?！瘪R林評價。

　　“然而，僅僅如此還不夠。北京市仍然需要進一步優(yōu)化公交體系，提升公交運力?！惫^孚稱。

　　“28條”治堵措施出臺后，北京市加快了多層次公交體系的建設。

　　北京工業(yè)大學交通研究中心教授陳艷艷介紹，一方面，北京市增設了小區(qū)延伸線路和區(qū)域“袖珍線路”，例如，服務于朝陽區(qū)北苑、芍藥居的環(huán)形線路，其目的是為了解決公交服務“最后一公里”問題，實現小區(qū)與軌道交通、公交干線的銜接；另一方面，北京市推出了快速通勤公交車，例如雙橋到大北窯的通勤快車，其目的是在上下班時間，能夠保證將上班族快速送達工作地點。這些公交方式豐富了北京現有的公交體系。

　　“相關的措施還包括：發(fā)展校車、單位班車和公共自行車，這些車輛的運營主體并非公交公司，但也能起到公交的作用，是對公交有效的補充。這些措施都在試點階段。如果試點成功，將大面積推廣?！标惼G艷介紹。

　　按照北京市“十二五”時期公共交通發(fā)展的總體目標，到“十二五”末期，北京市中心城公共交通出行比例要力爭達50%，小客車出行比例將控制在25%以下，自行車出行比例保持在18%左右。

　　預計到2015年，北京市的軌道交通運營里程將達667公里。郭繼孚介紹，北京交通委經過測算，得出結論，即便如此，隨著人口總量增加導致出行總量增加等因素，到時候僅軌道交通仍不能完全滿足北京市的交通出行需求，地面公交仍然需要持續(xù)發(fā)展。

　　迎來“陣痛期”

　　不過，北京龐大的公交體系，并沒能給公共交通體系的運行帶來效率。

　　“公交無法提供點對點的服務，只能提供線交通服務，如果不能保證公交的優(yōu)先路權，那么堵車的時候，公交也堵在其中。與小轎車相比，公交車顯然不可能具備競爭優(yōu)勢。”段里仁稱。

　　郭繼孚也告訴記者，采取行政及經濟的手段，讓小轎車的使用量下去后，公共交通的服務必須跟上，必須保證公共汽車在時間上有保證、速度上有優(yōu)勢?，F階段，北京的公交系統(tǒng)仍然不具備這樣的優(yōu)勢?！爸挥写_保地面公交的路權，才能夠保證其服務水平?！?/p>

　　在國內城市中，北京市率先開辟了公交專用道。截止2010年底，北京市公交專用道里程已達294公里。但目前這些公交專用道存在缺陷，即不連續(xù)，往往是在最擁堵、最需要公交車道的地方，它卻斷了。

　　“之所以出現這種情況，歸根結底是認識問題?！倍卫锶试u價，“國外單向2車道的道路，就可以開辟出1條公交專用車，只有保證公交優(yōu)先，才能保證在城市中心區(qū)選擇公交車出行，比小轎車更方便、更快捷，從而引導人們放棄小轎車，選擇公共交通?！?/p>

　　郭繼孚告訴《財經國家周刊》記者，北京市的治堵綜合方案中提出，要在城市主干道等道路，開辟公交專用道，并且完善已有的公交車道。這將是北京治堵的一個難點，大量開辟公交專用道，將使北京市的治堵進入“陣痛時期”，

　　“因為大量開辟公交專用道，涉及到很多工程技術、政策法規(guī)問題，而且也涉及到一些人，必須改變出行習慣的問題。剛開始實施，也許會導致一些路段更加擁堵。北京市對于這項政策，也會采取逐步推進的方式?！惫^孚說。但他相信，當大家適應這一新情況，并轉變觀念及出行方式后，北京市的交通將恢復暢通。

　　一條車道小轎車不停行駛，一小時僅能輸送2000人左右。而設為公交專用道后，一小時可以輸送上萬人。國外發(fā)達國家的經驗也證明，公交路權優(yōu)先是大勢所趨。

　　繼北京采取限購小轎車的措施后，深圳等國內多個城市都提出了限購小轎車的設想。這是由于，中國的大部分城市，都面臨著人口高密度高，人均道路資源有限的現狀，只有發(fā)展集約化的大容量的公共交通，才能保障人們的出行權力。而北京市在開拓公交專用道及公交優(yōu)先方面進行的嘗試，或許將為其他城市，提供更進一步的借鑒。